面對汽車新四化最有發展潛力的車企應有三家

新四化標準為：電動化、智慧化、網聯化和共享化，四個方面分別面對B和C兩塊市場，首先說明會穩穩控制C端的車企。

在C端面對普通消費者毫無疑問是比亞迪汽車會走在前列，這一車企能成功的基礎在於企業版圖非常龐大，而且在轉型汽車領域之前打下了堅實的基礎。汽車電動化的核心在於三電系統（電池、電機、電控），三電中成本最高的是動力電池，比亞迪自1995年開始創業透過8年的時間成為了全球第二大電池供應商，在單一領域名列前茅、在汽車製造領域無疑掌握了命脈。

在掌握電池技術後，電機和電控系統在充足的技術儲備中也得到了快速的技術進步，在電驅領域比亞迪已經不是領先於誰誰誰的程度；而是透過高度整合的多個整車平臺為各個等級的汽車劃定了綜合性能的標準，所以比亞迪汽車已經有制定行業標準的實力。在智慧化方面比亞迪有多年的IT代工和製造經驗，比亞迪汽車的智慧配套裝置包括ESP都是自行研發生產，這也是其他車企做不到的；Dilink系統建設交由後市場的所有研發團隊，開放到這種程度後則會有無限可能。

所以比亞迪汽車會是新四化程序中的表現應該會非常搶眼，但也不能排除比亞迪轉型少拿點供應商，只保留商用車業務的可能性；屆時只有各大合資以及自主平臺使用比亞迪總成，主品牌的乘用車只能成為記憶了。

除比亞迪以外吉利和長城汽車也會有絕大的發展潛力，因為新四化中還有共享汽車；品質理想且效能或油耗有非常大領先優勢的汽車會面對C端消費者，品質重用一些的車輛則會面對B段的共享出行領域，這也是一塊非常大的蛋糕。

在油電轉換的過渡階段購車用車對於很多人而言都會很糾結，因為選擇障礙導致消費者在燃油車和新能源汽車之間躊躇不決，最終會出現很多消費者放棄購車；但是放棄購車則無車可用，如果能夠讓這批無車可用的消費者們能用上共享汽車，想來在相當長的過渡期內共享汽車會成為他們的主流出行方式，因為成本很低且為綠色出行。

所以共享汽車的潛在市場非常龐大，吉利汽車對市場的把控和分析非常之精準，所以創立全新品牌以及與知名車企合資創立了多個共享出行，在這一領馭吉利能積累充分資本以投入技術研發，最終在車市轉型後穩穩站住腳跟。

長城汽車也是同理，不過除共享領域以外長城的機遇在於皮卡車的逐步解禁，最終皮卡車成為家庭用車的可能性是極其高的；長城皮卡在單一車型中是絕對銷冠，能充分利用現有混合動力以及純電技術做好皮卡車轉型的技術儲備，之後長城也會成為三足鼎立的重要一份子。

比亞迪、吉利、長城，這三個車企是個人比較看好的品牌，在汽車領域全面電動化之後至少乘用車三強會是這些品牌，合資車一定會退居二線。

肯定是比亞迪。

2018年，比亞迪公佈了全年新能源車的銷量，247811輛已經超過了特斯拉，拿到了全球新能源銷量的冠軍。

而且比亞迪自己是造電池出身的，對這方面我感覺比其他車廠要靠譜的多。最起碼售後不擔心，人家自產自足肯定比別的廠家造車還要找廠家合作進電池要好，省去很多麻煩。

如果說比亞迪在傳統汽油車上面還有待提升的話，但是在新能源車方面確是中國最領先的。記得之前看過一個新聞，比亞迪跟著國家總理李克強一起英國出訪，當時英國定下了很多訂單。

比亞迪是2003年開始研發電動車技術，2008年開始上市出售新能源車。就時間方面絕對是領先其他國內企業的。