現在不是有標準了嗎？具申報地鐵的城市需具備這些條件：

地方一般公共財政預算收入應在300億元以上；

地區生產總值3000億元以上；

市區常住人口原則上在300萬人以上；

遠期客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。

申報建設輕軌的城市需達到以下條件：

地方一般公共財政預算收入應在200億元以上；

地區生產總值2000億元以上；

市區常住人口原則上在150萬人以上；

遠期客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。

消費和地鐵，對於一個城市是否是一線城市的影響不是很大。一線城市本身是一個商業領域的概念，主要還是看的經濟發展水準，北上廣深，在總量上面相對於其他城市有顯著優勢，這是他們成為一線城市的最主要因素。消費只是經濟指標當中的一個專案，而且地位要低於經濟總量。至於地鐵，實際上是一個公共交通工具，雖然可以從側面反映一個城市的經濟發展水準和城市規模，但本身並不是一線城市的標誌。

其實現在對於中小城市修地鐵的限制還是比較嚴格的。內蒙古的包頭，就已經被叫停。有很多原先按照老標準申報成功的城市，因為不符合新標準，只能修建已開工專案，後續專案將被終止。符合新標準的城市，在續建的時候還要達到客流強度的要求，否則不予批准新線建設。曾經一度下放給省級發改委的輕軌審批權，現在又重新收歸中央。還有一些打擦邊球以其他形式進行地鐵或者輕軌建設，現在被迫停工，比較典型的就是蚌埠的輕軌建設。這個專案實際上是和比亞迪合作的雲軌。但是由於雲軌的地位在國家政策層面上的定位始終不清，所以先行建設以後就因為究竟是輕軌還是地鐵以及如何進行審批等問題，導致工程時斷時續。時至現在也沒有一個明確的結果出來。

在國家嚴控審批的情況下，很多地方的地鐵夢可能要暫時中斷了。在這種情況下不少城市開始轉換思路，謀求傍大款的形式來解決問題。比如，南京周邊的滁州本身沒有申報地鐵能力，現在透過由南京地鐵申報建設南京至滁州城際的方式實現了地鐵夢。廣州周邊的中山珠海也有類似的打算。

中小城市修地鐵的熱潮，主要還是政策層面上驅動的。主要目的就是為了且投資拉動GDP以及推動房地產的發展。從而為官員升遷奠定基礎。

實事求是的講中國能夠有經濟實力和實際的交通需要，必須修地鐵的城市，不足30個，大約25個左右。還有10個左右的預備城市，能夠在5~10年內達到以上城市的水準。但是中國目前開通地鐵的城市，已經達到了將近40個，還有接近10個城市已經修建，將在未來2~3年內開通地鐵。也就是說實際上有大約20個左右的城市本身是不適合修建地鐵，但卻開通了。對於這20個左右的城市來講，修建地鐵實際上是一件得不償失的事情。他們沒有能力籌集地鐵的建設資金，只能過度發債，同時運營以後又必須每年對地鐵進行鉅額的財政補貼，兩者相加導致每年的財政負擔會非常沉重，超過當地政府的承受能力。此外，有很多城市的市區人口都在300萬以下，地鐵客流沒有保障，實際上效率不高。

一擁而上進行大規模地鐵建設，實際上和前些年全國範圍內大規模鋪開中央cbd建設如出一轍，實際上都是城市建設的大躍進。

對於民生而言，地鐵是好事。但是對於財政而言卻是個巨大的負擔，沒達到一定的經濟總量和人口數量，地鐵實際上都是在虧本運營，而這個成本說到底還是稅收，羊毛出在羊身上。

說起修地鐵，南京周邊的幾個城市如馬鞍山滁州鎮江揚州，按經濟GDP和財政收入來說，修地鐵很難批。但批了，上述城市到南京有客流量，有客流量不會虧本。不虧本的事就能搞。