補貼縮水和與燃油車比優勢是兩回事，優勢在於消費者心中。減少有害排放、綠色出行、為消除霧霾做貢獻等理念日漸深入汽車消費者心中，這種優勢的深入說明補貼的政策效果已經完成了它的歷史使命。

有的。。最起碼，劣勢沒有或不明顯了。。。之前就算和出租師傅提起電動，都是頭搖的撥浪鼓。。現在提起，一是道路擁堵每天跑不了多少，二是電動里程提升，純電最適合市區擁堵。於是不再那麼肯定加否定了。。隨著充電設施不斷完善，難說了。

這算是最關心車的群體吧？。。。。。

到了普通市民，一個限號就會讓他糾結。。加上技術設施的提升，，誰還會考慮純油？有先見之明的都在抓緊賣純油二手

純電動汽車與燃油汽車相比優勢和劣勢都在於價格，補貼縮水短期內會讓優勢模糊、但長期發展仍能夠讓這種車體現出優勢，因為補貼縮減或退出是在加速優勝劣汰。

2019年新能源汽車領域的關鍵詞為【扶強扶優】，新方案中提及的這一詞是給了研發型企業一枚定心丸、給依靠補貼的生存渾渾噩噩的車企最後一擊；電動汽車存在的問題只有透過這種方式解決，那麼有哪些問題呢？

重中之重第一點：價格虛高，同款車的燃油版和電動版價格懸殊接近一倍，而電動車能帶來的改變只是NVH的提升以及恆扭矩發力更強的加速感，這點優勢應還不值得如此高的差價；而且電動汽車還要接受續航里程短、補充電能時間較長的問題，雖然有用電成本低的優勢但車價上的差值也非常大了。

第二點：潛在用車成本高，普通乘用車使用的鋰電池組在充放電過程中容量會逐漸的下滑，在經過1000次左右的重放後容量約減少30%甚至更多；而1000次迴圈充放對於普通家用代步車而言在質保期內很難達到，即使行駛里程按照一天一百公里計算也要接近10年才能縮減到這一比例，但國標電池組質保只是8年。在過保後不更換電池組續航會持續縮短，如更換電池組其成本會比車輛評估價更高，車主會陷入兩難。

買的貴用的貴這是大部分電動汽車的不足之處，這點尤其是大多數“組裝廠”級別的電動汽車共同特點，這些量產車在單一領域屬於優勝劣汰中的“劣”。而少數能提供電池的超長質保解決第二點問題，且量產車價格並不比其他品牌同級車高的車企，這些企業屬於優勝劣汰中的“優”，扶優扶強針對的也是這些品牌。

在補貼縮水後這類有技術儲備能控制生產製造成本的車企可以不依靠補貼盈利，但“劣”級對補貼依賴程度很高，沒有補貼則無法生存；在這種結果沒有疑問的競爭中一旦“劣”級車企陸續消失，新能源汽車的消費群體則會更加集中面向少數留存下的品牌，一旦市場足夠大電池價格也會有所下探。

而且在競爭過程中電動汽車的價格結構會被一次次打破，任何車企在失去競爭力後都只能以低價獲取消費者認可，電池供應商也會隨著車企的生存狀態進行調整；只要電池的價格能持續降低，電動汽車的價格也會更加親民。

所以補貼的縮減或退出短期內對看似是掣肘，但長遠的看待行業發展也是必然要走出的一步，在2019到2022年之間基本能夠完成行業的洗牌。2022年應該會出現一次電動汽車領域的震動，目前電動以及混動汽車不論技術還是品質均以中國產車領先並佔據絕大部分市場份額，但是在2022年前後已經公佈停油轉電發力新能源領域的合資品牌有十餘個且有接近百款新車上市，一旦合資車與中國產車們開始競爭，品牌力的優勢對中國產車的壓力不言而喻。

只要某一領域不是一家或單一車系獨佔鰲頭，價格壟斷則一定會被打破，中國產電動或混動汽車價格能夠與燃油動力汽車一致必須要有對手了。