從目前本田CIVIC的拆車情況，與海外版CIVIC進行對比可以明顯發現，前後防撞梁減配，後排座椅鋼板缺失，車架鋼材剛性不足，是明顯的偷工減料，區別對待中國消費者，不把中國消費者當人看

CIVIC在中保研碰撞測試中出現B柱斷裂，到底是不是偷工減料，其實是有據可查的。

將C-IASI（中國保險汽車安全指數管理中心）所採用的2017版《車內乘員安全指數側面碰撞試驗規程》與IIHS進行了對比分析，側面碰撞考核考核要求別無二致。

這個標準意味著什麼？以被稱為最接近E-NCAP的2018版C-NCAP為例，其MDB質量達到1500kg，比《2018版》還要多出100kg。另外，其撞擊橫樑（模擬前防撞梁）最上距離地面的高度為582mm，和《2018版》相當。可以看到，這三家在碰撞高度上不約而同選擇了600mm，這是因為對大多數車型來說，變形最大的區域就在550~750mm範圍。所以說，中保研的測試標準是很嚴格的。

C-IASI和IIHS都會對不同軸距的車型會設定不同的碰撞參考距離，以權衡軸距對碰撞帶來的影響（軸距會影響駕駛員在車內的位置）。CIVIC的軸距為2700mm，IRD值為154.8cm，而CIVIC前軸到B柱的距離為162.0cm。就好比切肉，不能豎著刀切，否則很難切開肉，要傾斜一點角度才行。

同理。碰撞時撞擊點和B柱未完全相對，和切肉一樣存在剪下力（一般來說錯位越大，在末端越容易出現變形），B柱更容易“切開”。

舉個例子，CAMRY軸距為2775mm，IRD值為158.55cm，而它的前軸到B柱的距離為158.57cm，幾乎是正面碰撞。所以某種程度上說，這種錯位給CIVICB柱發生斷裂埋下了隱患。

以上是外因，肯定還有內因。美版CIVIC在B柱加強版、門檻外板、側圍上邊梁處均採用了熱成型鋼，強度達到1500Mpa，B柱下部做了軟區設計，一方面能在主碰撞區經受巨大的能衝擊力，另一方面能將力量轉移到B柱下端進而轉移到地板上。

而本次C-IASI測試，CIVICB柱斷裂的部位並不在“軟區”，這不禁讓人懷疑中國產化後並沒有所謂的“硬區”和“軟區”之分，同時“硬區”的強度也有可能不夠好。

但國內我們並未找到相關的介紹（白車身強度分佈圖），僅就文字部分來看，這部分的描述顯然要收斂一些。——“第十代CIVIC的車身扭轉剛性相對於第九代車型有了足足25%的提高。這主要得益於結構的最佳化和近乎鋪張的使用高成本材料。第十代CIVIC的超高張力鋼材（屈服強度大於980MPa的鋼材）使用比例達到12%。”

所以，CIVIC這次B柱斷裂最大的原因可能是在中國產化後參考了2015版C-NCAP測試標準，而《2015版》因為標準不嚴格，並不足以暴露問題。

注：CIVIC僅參加過兩次C-NCAP的碰撞測試。

相比於美版CIVIC，中國產化後的CIVIC很大可能降低了車身材料的使用標準。至少從斷裂區看，並沒有發生在“軟區”就是值得大家懷疑的一點。當然我們也不能忽視外因的影響，從C-IASI的測試標準看，它的考核難度已經達到了IIHS相同水平，而後者一直被認為是最嚴碰撞安全機構。