雙迴圈冷卻系統
1.4TSI發動機中採用了兩套獨立的冷卻系統，一套是依靠發動機動力實現對其自身冷卻迴圈的冷卻系統(主冷卻系統)。另一套冷卻系統是透過電動水泵驅動，主要用於對渦輪增壓器和增壓空氣的冷卻(副冷卻系統)。限流器將主、副冷卻迴圈管路連線起來，並共用一個平衡液罐。
主冷卻迴圈系統。主冷卻迴圈管路可以分為兩個迴圈管路，一個迴圈管路流過氣缸體，另一個迴圈管路流過氣缸蓋。透過雙節溫器，實現對冷卻液的分流。三分之一流經發動機缸體，用於冷卻氣缸。三分之二流經氣缸蓋，用於冷卻燃燒室。節溫器1控制氣缸體的冷卻液，節溫器2控制氣缸蓋的冷卻液。
使用雙節溫器分離兩個迴圈迴路，主要有兩個優點：一是快速加熱氣缸體，可以降低曲軸連桿機構內部的摩擦;二是氣缸蓋得到良好的冷卻，降低了燃燒室的溫度，增加容積效率且降低發生爆震的可能性。
副冷卻迴圈系統。由電機帶動的冷卻迴圈系統，主要包括兩個迴圈通道，一個是經過渦輪增壓器，對渦輪增壓系統進行冷卻;另一個是經過進氣歧管內的冷卻器，對增壓空氣冷卻。主要由冷卻迴圈泵把冷卻液從輔助冷卻器中輸送至增壓空氣冷卻器和廢氣渦輪增壓器中。
進氣歧管翻板
其實要滿足缸內的分層充氣、均質稀混合氣等多種不同燃燒室充氣模式，“進氣歧管翻板”就起到很重要的作用。如發動機在低速工況採用分層充氣模式下，透過進氣歧管翻板關閉下進氣通道，可以減少氣流透過的橫截面，來增加氣流流速，結合活塞頂的特殊設計，有效形成強烈的進氣渦流，有利於“分層”模式下混合氣的形成與霧化。同樣地，當發動機進入高速工況採用均質混合氣模式時，進氣歧管翻板開啟下進氣通道，增大氣流透過的橫截面，以獲得更多進氣，提高發動機的輸出功率。
不過，由於中國產的1.4TSI發動機取消了“分層燃燒”，進氣歧管的翻板也被取消，同時對進氣歧管的設計做了相應的改進，如在進氣道外緣的氣門座上設計一個傾斜的凸峰，可以使進氣缸內形成特殊的渦流，讓汽油與空氣混合得更充分。而“小截面，增流速”、“大截面，增流量”的進氣效果，可透過節氣門來實現。
進氣門可變正時
EA111系列1.4TSI發動機上也應用了VVT可變氣門正時技術，不過只應用到進氣系統上，即進氣可變氣門正時。這套系統主要透過ECU電子控制單元、葉片槽式調節器、凸輪軸調整電磁閥等元件實現氣門正時的連續可變。
TSI燃油供給系統
直噴發動機的燃油供給系統是能否實現缸內直噴最為關鍵的一部分。燃油要噴入壓力非常高的氣缸內，就必須具備足夠的噴射壓力;而且為了保證缸內直噴的燃燒效率，噴油系統還需要對噴射的燃油進行精確的控制，這對噴油嘴的設計要求更高。
1.4TSI發動機配備高壓燃油系統和低壓燃油系統，燃油箱裡的燃油泵和高壓燃油泵可以根據發動機實際需求定時定量地供給燃油。在低壓油泵將燃油送到高壓泵之後，根據發動機的負荷，壓力可以在50bar-100bar之間調節。高壓油泵裡集成了燃油壓力調節閥和限壓閥，可以為系統提供過壓保護。
1.6L發動機
進氣方式：自然吸氣
最大功率：77kw/5000rpm
最大扭矩：155Nm/3800rpm
應用車型：Lavida、POLO、斯柯達Octavia
1.6L發動機採用雙頂置凸輪軸16氣門結構，具有可變進氣正時系統。它會根據發動機轉速的需要，動態調整發動機正時，有效匹配各種轉速，使車輛在各種路況和轉速下可享有更線性及更為平穩的動力輸出。
雙迴圈冷卻系統
1.4TSI發動機中採用了兩套獨立的冷卻系統，一套是依靠發動機動力實現對其自身冷卻迴圈的冷卻系統(主冷卻系統)。另一套冷卻系統是透過電動水泵驅動，主要用於對渦輪增壓器和增壓空氣的冷卻(副冷卻系統)。限流器將主、副冷卻迴圈管路連線起來，並共用一個平衡液罐。
主冷卻迴圈系統。主冷卻迴圈管路可以分為兩個迴圈管路，一個迴圈管路流過氣缸體，另一個迴圈管路流過氣缸蓋。透過雙節溫器，實現對冷卻液的分流。三分之一流經發動機缸體，用於冷卻氣缸。三分之二流經氣缸蓋，用於冷卻燃燒室。節溫器1控制氣缸體的冷卻液，節溫器2控制氣缸蓋的冷卻液。
使用雙節溫器分離兩個迴圈迴路，主要有兩個優點：一是快速加熱氣缸體，可以降低曲軸連桿機構內部的摩擦;二是氣缸蓋得到良好的冷卻，降低了燃燒室的溫度，增加容積效率且降低發生爆震的可能性。
副冷卻迴圈系統。由電機帶動的冷卻迴圈系統，主要包括兩個迴圈通道，一個是經過渦輪增壓器，對渦輪增壓系統進行冷卻;另一個是經過進氣歧管內的冷卻器，對增壓空氣冷卻。主要由冷卻迴圈泵把冷卻液從輔助冷卻器中輸送至增壓空氣冷卻器和廢氣渦輪增壓器中。
進氣歧管翻板
其實要滿足缸內的分層充氣、均質稀混合氣等多種不同燃燒室充氣模式，“進氣歧管翻板”就起到很重要的作用。如發動機在低速工況採用分層充氣模式下，透過進氣歧管翻板關閉下進氣通道，可以減少氣流透過的橫截面，來增加氣流流速，結合活塞頂的特殊設計，有效形成強烈的進氣渦流，有利於“分層”模式下混合氣的形成與霧化。同樣地，當發動機進入高速工況採用均質混合氣模式時，進氣歧管翻板開啟下進氣通道，增大氣流透過的橫截面，以獲得更多進氣，提高發動機的輸出功率。
不過，由於中國產的1.4TSI發動機取消了“分層燃燒”，進氣歧管的翻板也被取消，同時對進氣歧管的設計做了相應的改進，如在進氣道外緣的氣門座上設計一個傾斜的凸峰，可以使進氣缸內形成特殊的渦流，讓汽油與空氣混合得更充分。而“小截面，增流速”、“大截面，增流量”的進氣效果，可透過節氣門來實現。
進氣門可變正時
EA111系列1.4TSI發動機上也應用了VVT可變氣門正時技術，不過只應用到進氣系統上，即進氣可變氣門正時。這套系統主要透過ECU電子控制單元、葉片槽式調節器、凸輪軸調整電磁閥等元件實現氣門正時的連續可變。
TSI燃油供給系統
直噴發動機的燃油供給系統是能否實現缸內直噴最為關鍵的一部分。燃油要噴入壓力非常高的氣缸內，就必須具備足夠的噴射壓力;而且為了保證缸內直噴的燃燒效率，噴油系統還需要對噴射的燃油進行精確的控制，這對噴油嘴的設計要求更高。
1.4TSI發動機配備高壓燃油系統和低壓燃油系統，燃油箱裡的燃油泵和高壓燃油泵可以根據發動機實際需求定時定量地供給燃油。在低壓油泵將燃油送到高壓泵之後，根據發動機的負荷，壓力可以在50bar-100bar之間調節。高壓油泵裡集成了燃油壓力調節閥和限壓閥，可以為系統提供過壓保護。
1.6L發動機
進氣方式：自然吸氣
最大功率：77kw/5000rpm
最大扭矩：155Nm/3800rpm
應用車型：Lavida、POLO、斯柯達Octavia
1.6L發動機採用雙頂置凸輪軸16氣門結構，具有可變進氣正時系統。它會根據發動機轉速的需要，動態調整發動機正時，有效匹配各種轉速，使車輛在各種路況和轉速下可享有更線性及更為平穩的動力輸出。