增程式電動汽車普遍都是插電式，只有具備增程式功能的油電混合汽車屬於例外。

增程式汽車指發動機與發電機組合，能在行駛中發電的混動系統，具備這種功能的混動汽車有很多。

1、比亞迪新款秦唐宋Dm均有此功能，與發動機整合的25kwBSG電機可以在行駛中發電，只是發電效率並不能滿足高速純電行駛的電耗，所以只能在中低速駕駛時實現REEV增程式駕駛。

2、榮威MG使用的EDU綠混系統，這套系統的本質是多年前的比亞迪綠混，其結構為發動機與ISG（BSG）電機串聯，在中低速駕駛時使用增程發電、TM驅動電機純電駕駛；存在的問題同樣是發電效率低一些，而且為提升效能會在高速或急加速時利用發動機與TM電機同時輸出。

3、傳祺GS4PHEV也是這種結構，利用1.5L阿特金森迴圈發動機與G-MC電耦合系統實現互動，中低速以增程發電為主，高速時使用發動機與電機同時輸出；以上三個品牌的插電式互動汽車都有增程執行模式，只是在特殊的階段都需要兼顧效能，所以沒有使用純增程。

4、造車新勢力中理想0NE是完全增程模式，增程器為1.2T直列三缸渦輪增壓機，電驅系統為前後雙電，在大部分時間內啟動增程器涓流發電能夠滿足純電續航；其次這臺車也是有插電式充電功能的，且純電續航里程達到了180公里，這臺車正符合問題描述的需求。不過增程器汽車並不是適合效能車，因為高效能等於高電耗、高電耗等於增程器大功率執行而出現高油耗，所以理想ONE的REEV油耗不會比唐Dm明顯低。

5、大部分中型重型大巴車或貨車也都是插電式增程系統，在停車過程中（以夜間為主）使用插電充電，其電耗成本仍會低於增程式駕駛，各地新能源混動公交車基本都是這種型別；只有重型貨車或汽車列車不太會用這種結構，因其尺寸太大很難有合理的充電場地，所以這類車應該使用哪一種混動系統，目前仍在論證階段。

不需要充電也能實現增程的是油電混合汽車，其電機整合在變速箱內部，本質是綠混EDU的電池縮水版；在加速倒車燈費油狀態時利用電機輔助或獨立輸出，但因電池組容量太小所以要限制輸出功率和時間，所以這類本屬於增程範疇的汽車降級成為了“電動節油器”的節油車，ECVT多為這種型別；增程式汽車不會也不應該不能插電，否者這類車則毫無意義。

增程式電動車的工作原理是透過一個小排量的發動機帶動發電機，產生電後給蓄電池充電，再由蓄電池把電流分配給電動機！ 這樣的驅動方式一定程度上增加了續航能力，因為現在畢竟充電樁的普及程度非常有限，但是新增燃油就很方便，個人是很認同這種驅動方式

我理解的【增程電動車】是電動機驅動的，稱REEV，增程器發電來增加電動車的續航里程的，說白了就是在電動車上增加發電機來發電增加續航里程。

上市的理想ONE就是這樣的結構，電動的巡航里程為180km左右，同時增加了增程器結構。還有一種是日產e-POWER的結構，搭載的是HEV形式的，電池非常小，不知道中國產會不會增加插電的，這樣成本會增加很多。

理想ONE配有一塊40度電的電池，支援國家電網快充，如果充電方便，就可以一直用電驅動。在無電可用的情況下，增程器透過燃燒汽油給電池充電，配有45L的油箱，從而實現較長的續航里程，綜合工況續航里程大於700公里。增程車的缺點就是高速油耗高，低速還可以節油。

在新能源政策迴歸市場後，可能划算的和方便使用的能源車才是市場需要的。