菲克Cherokee綜合品質遠超「皓影」
「JEEP」品牌的越野車應為全球馳名，“威利斯·Wrangler”兩車從二戰時的盟軍戰場，到戰後全球越野車市場都獲得了認可。但是在克萊斯勒被「FCA菲亞特」集團收購之後，一定程度被“歐化”的美國吉普車出現了品質下降；比如早期的Cherokee存在嚴重燒機油問題，Compass等車的乾式雙離合也是問題不斷，似乎JEEP被菲亞特“黑化”了。不過這些車的四驅版本仍舊很強力，比如新款Cherokee。
國⑥標準的Cherokee裝備了「46338538型2.0T」發動機，這臺機器首先做到了質量穩定，結構複雜且工況更惡劣的直噴增壓機反而沒有燒機油的問題……該發動機機的最大功率高達195kw，摺合馬力高達265PS，在同排量發動機中屬於非常高的水平。同時峰值扭矩達到了很誇張的400N·m，而且調校的特殊性實現了加速的平順。
「3000~4200rpm」是這臺機器的最大扭矩持續輸出的轉速區間，看似在3000轉之前會比較弱。但真實的概念為增壓器早在1000rpm多一些就可以介入增壓（壓縮空氣），在“1000/3000rpm”區間為增壓壓力的線性增長，扭矩與轉速的同步規律升級則等於平順的加速感。同時增壓壓力的基數是足夠大的，否則峰值也達不到400N·m的標準，所以發動機會有理想的加速體驗。
「9AT手自一體」變速箱也是亮點之一，AT的液力變矩器與行星齒輪組結構有很長的使用壽命，足夠多的前進擋可保證換擋的平順與加速的綿密感。此類發動機要比同級德系DCT與日系CVT體驗好太多，所以JEEP品牌仍然有理想選項。而且這臺機器還可以配合多種執行模式，實現不同模式中限制前進擋的高低範圍；比如在「MUD泥地模式」中前進擋就會高一些，以高檔位輸出的低扭矩實現穩定起步不打滑。
Cherokee的四驅有兩套系統，普通版本僅有一組「多片式離合器限滑差速器」（扭矩管理器）。其功能是智慧切換兩驅和四驅，同時在四驅模式中實現前後橋“50:50”的動力分配；限滑系統依靠的是普通的「電子限滑」，指某一側車輪打滑後利用ABS泵為其單獨剎車，動力無法透過差速器傳遞至“制動車輪”，對側車輪則會獲得全部動力以實現脫困。Cherokee的電子限滑制動力足夠強，所以脫困能力超越絕大多數競品SUV。
重點：ADi四驅系統還有傳動軸分離與制動功能，在兩驅模式中後傳動軸並不運轉，「PTU系統」可主動分離並讓傳動軸停轉。這種設定等於減少了兩驅模式中的動力損耗，碩大的後傳動軸如果空轉也會明顯增加耗油量的。所以普通版本的Cherokee也是很有亮點的SUV，在同類型（高效能SUV）中即使油耗也有優勢。
旗艦版四驅系統非常強大：作為前置前驅平臺打造的四驅SUV，其變速箱增加了具備「2.92倍扭矩放大齒輪組」的分動箱，在4L（低速四驅模式中）動力會放大很多，要知道主流的硬派SUV與ORV越野車也只是2.5倍的放大倍率。其次高配Cherokee的後橋還加入了電控差速鎖，越野能力真的會很強。
總結：這就是JEEPCherokee的水平，撇開早期“問題Cherokee”而言，其綜合品質已經是中端合資品牌SUV的標杆了；只是JEEP的口碑畢竟還是被FCA給毀了，所以這臺車的銷量並不理想，保值率自然也不會很高。但如果追求車輛品質且對換車預算不會感覺壓力的話，Cherokee仍然是值得選的。
菲克Cherokee綜合品質遠超「皓影」
「JEEP」品牌的越野車應為全球馳名，“威利斯·Wrangler”兩車從二戰時的盟軍戰場，到戰後全球越野車市場都獲得了認可。但是在克萊斯勒被「FCA菲亞特」集團收購之後，一定程度被“歐化”的美國吉普車出現了品質下降；比如早期的Cherokee存在嚴重燒機油問題，Compass等車的乾式雙離合也是問題不斷，似乎JEEP被菲亞特“黑化”了。不過這些車的四驅版本仍舊很強力，比如新款Cherokee。
發動機與變速箱國⑥標準的Cherokee裝備了「46338538型2.0T」發動機，這臺機器首先做到了質量穩定，結構複雜且工況更惡劣的直噴增壓機反而沒有燒機油的問題……該發動機機的最大功率高達195kw，摺合馬力高達265PS，在同排量發動機中屬於非常高的水平。同時峰值扭矩達到了很誇張的400N·m，而且調校的特殊性實現了加速的平順。
「3000~4200rpm」是這臺機器的最大扭矩持續輸出的轉速區間，看似在3000轉之前會比較弱。但真實的概念為增壓器早在1000rpm多一些就可以介入增壓（壓縮空氣），在“1000/3000rpm”區間為增壓壓力的線性增長，扭矩與轉速的同步規律升級則等於平順的加速感。同時增壓壓力的基數是足夠大的，否則峰值也達不到400N·m的標準，所以發動機會有理想的加速體驗。
「9AT手自一體」變速箱也是亮點之一，AT的液力變矩器與行星齒輪組結構有很長的使用壽命，足夠多的前進擋可保證換擋的平順與加速的綿密感。此類發動機要比同級德系DCT與日系CVT體驗好太多，所以JEEP品牌仍然有理想選項。而且這臺機器還可以配合多種執行模式，實現不同模式中限制前進擋的高低範圍；比如在「MUD泥地模式」中前進擋就會高一些，以高檔位輸出的低扭矩實現穩定起步不打滑。
四驅系統普通適時四驅高階適時四驅Cherokee的四驅有兩套系統，普通版本僅有一組「多片式離合器限滑差速器」（扭矩管理器）。其功能是智慧切換兩驅和四驅，同時在四驅模式中實現前後橋“50:50”的動力分配；限滑系統依靠的是普通的「電子限滑」，指某一側車輪打滑後利用ABS泵為其單獨剎車，動力無法透過差速器傳遞至“制動車輪”，對側車輪則會獲得全部動力以實現脫困。Cherokee的電子限滑制動力足夠強，所以脫困能力超越絕大多數競品SUV。
重點：ADi四驅系統還有傳動軸分離與制動功能，在兩驅模式中後傳動軸並不運轉，「PTU系統」可主動分離並讓傳動軸停轉。這種設定等於減少了兩驅模式中的動力損耗，碩大的後傳動軸如果空轉也會明顯增加耗油量的。所以普通版本的Cherokee也是很有亮點的SUV，在同類型（高效能SUV）中即使油耗也有優勢。
旗艦版四驅系統非常強大：作為前置前驅平臺打造的四驅SUV，其變速箱增加了具備「2.92倍扭矩放大齒輪組」的分動箱，在4L（低速四驅模式中）動力會放大很多，要知道主流的硬派SUV與ORV越野車也只是2.5倍的放大倍率。其次高配Cherokee的後橋還加入了電控差速鎖，越野能力真的會很強。
總結：這就是JEEPCherokee的水平，撇開早期“問題Cherokee”而言，其綜合品質已經是中端合資品牌SUV的標杆了；只是JEEP的口碑畢竟還是被FCA給毀了，所以這臺車的銷量並不理想，保值率自然也不會很高。但如果追求車輛品質且對換車預算不會感覺壓力的話，Cherokee仍然是值得選的。