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運轉位

（1） 電空制動控制器：使導線803、809、813得電。

① 導線803得電，經中間繼電器451KA 13—14（SS8機車：451KA 1—2）常閉聯鎖、中間繼電器452KA 9—10（SS8機車452KA 1—2）常閉聯鎖、455KA 9—10常閉聯鎖，使緩解電空閥258YV、排風2電空閥256YV得電：一方面連通總風經調壓閥55（輸出壓力為定壓）向均衡風缸充風的氣路，即均衡風缸壓力升高；另一方面關斷過充風缸經256YV的排風氣路。

② 導線809得電，經微動開關3SA2使導線818得電，再經中間繼電器451KA 15—16（SS8機車：451KA 3—4）常閉聯鎖、中間繼電器452KA11—12（SS8機車：452KA 3—4）常閉聯鎖、455KA 11—12（SS8機車：455KA 1—2）常閉聯鎖，使排風1電空閥254YV得電：連通作用管向大氣排風的氣路，即作用管壓力降低。

（2） 中繼閥：包括兩部分動作。

① 總風遮斷閥：由於中立電空閥253YV失電而連通總風遮斷閥管向大氣排風的氣路，所以，遮斷閥左移並開啟遮斷閥口，使總風充入雙閥口式中繼閥的供氣室內。

② 雙閥口式中繼閥：隨著均衡風缸壓力升高，活塞膜板帶動頂杆右移而頂開供氣閥口，連通總風向制動管及活塞膜板右側充風的氣路，即制動管壓力升高；當活塞膜板右側及制動管壓力升高至與均衡風缸壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關閉供氣閥口，且不開啟排閥口，即停止制動管充風。

（3） 分配閥：包括三部分動作。

① 主閥部：隨著制動管壓力升高，主活塞透過主活塞桿帶動滑閥、節制閥下移，連通制動管向工作風缸充風的氣路；同時，儘量連通作用館通往156塞門的氣路；但由於156塞門的關斷（電空位下，156塞門關斷），故156不開通作用管排大氣的氣路。

② 緊急增壓閥：隨著制動管的壓力升高，增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風向作用管充風的氣路。

③ 均衡部：隨著排風1電空閥254YV得電而使作用管壓力降低，均衡活塞帶動空心閥杆下移，開啟排氣閥口，連通機車制動缸及均衡活塞上側向大氣排風的氣路，即機車制動缸壓力降低；當均衡活塞上側及機車制動缸壓力降低至與作用管壓力平衡時，均衡活塞帶動空心閥杆上移而關閉排氣閥口，且不頂開供氣閥口，即停止機車制動缸的排風。

可見，機車制動機實現緩解作用。同時，隨著制動管壓力升高，車輛制動機也進行緩解。由於中國車輛制動機通常採用一次緩解效能的分配閥或三通閥，故車輛制動機產生完全緩解。

（4） 緊急閥：隨著制動管壓力升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端，而不開啟放風閥口，制動管壓力空氣經縮孔Ⅰ、Ⅱ向緊急室充風，以備緊急制動時使用。

綜上所述，該操縱可實現全列車的緩解。因此，用於制動管正常充風及列車正常執行狀態。

實際執行中，禁止“偷風”操縱。所謂偷風時指列車制動保壓時，人為地將大閘手柄由中立位短時間地移至運轉位或過充位，再移回中立位地操縱方法。因為車輛制動機通常為一次緩解型的，不具備階段緩解效能，即當制動管充風時，不論是否充到定壓，一次緩解型制動機均進行完全緩解，所以偷風操縱會使列車部分或全部車輛完全緩解，而形成列車制動力不足，極易造成人為行車事故，故嚴禁偷風操縱。