2019款C級用1.5T+48V動力系統取代了原來的2.0T低功率版，發動機最大功率不變，但尾標從200升級260。指導價34.68萬的C260L後驅大標版，現在北京地區裸車優惠4.5萬，購置稅2.6萬，保險8000-10000，上牌費3000，沒有強制裝飾套餐（這點必須給賓士個贊），落地34萬出頭。
目前的C260L是C級中期改款以後的版本，雖然尾標一樣，但和這一代C級上市頭一年的C260L動力總成完全不同。新款搭載1.5T+9AT，配48V微混系統，最大功率184馬力（6100rpm），峰值扭矩280Nm（3000-4000），和老款260那臺最大功率211馬力（5500rpm）、峰值扭矩350Nm（1200-4000rpm）的2.0T中功率版相比，新款不僅動力降了，就連峰扭平臺也延後且變窄了。從引數上看連老款200都比不上，完全對不起260這個尾標。
優點
有48V系統加持，自動啟停的平順性很好，發動機重啟非常順滑，幾乎感覺不到震動和衝擊。在同級別裡表現出眾，符合豪華品牌車型應有的高階感。
懸架舒適性不錯，日常行駛中小等程度的顛簸都可以很柔和、很高階地過濾掉，較快速度過彎側傾抑制也不錯。
風噪和路噪隔絕比較好，同級別中上水平。
啟停系統啟用時方向盤依然有轉向助力，好評。大眾和奧迪的啟停會切斷轉向助力。
缺點
發動機噪音很大，2000rpm以內的低轉速也很明顯，並且音色很有廉價感，和賓士的形象氣質反差很大。
駛過一小段攔路的過程中，中控附近的內飾版傳來明顯的異響，這可是一輛才跑了1600多公里的試駕車啊。
絕對動力性確實和引數體現的差不多，試了下20-100km/h的地板油，中前段不澎湃，後段就基本是幹吼不跑了，也就是C200的水平。後來看了下之家的實測破百成績也是如此——8.12秒，比老款C200還慢，和改款前的260完全不是一個段位。
低扭也如資料一樣，比較差，第一腳油門下去就暴露了。僅僅是日常舒緩地加速也要2200轉以上才升檔，需要超車或紅綠燈起步升檔轉速基本要達到3000rpm，只有50km/h以下的勻速才能維持在1600rpm以下，讓我想起了自己以前開的1.6L+4AT的08款賽拉圖。較高的升檔轉速更加劇了發動機的噪音。同級別的A4L 40TFSI和320Li在1200-1500rpm轉速內都可以維持80km/h以下的勻速。
48V名義上叫混動，其實作用僅限於低速時發動機熄火以及熄火後維持空調和其他電器工作，對動力沒有任何貢獻，只要開起來終究還是純靠發動機。而且啟停系統在0-20km/h速度範圍都可以熄火，在走走停停的環路上發動機必然會頻繁啟停（好在啟停動靜很小）。
為了提高傳動效率，9AT的液力變矩器鎖止範圍很大，2擋15km/h以上基本就是剛性傳動了，2擋收油和重新給油時會有不嚴重但能明顯感覺到的闖動，滑行減速3-2擋時也有頓挫。
所以，C260L的動態表現比老款可以說功不抵過，價錢還比另外兩家德系對手貴得多。這一代3系雖然已到暮年，兩個月後就面臨換代，但無論動態靜態，內在產品力依然是三巨頭之首，目前25個點的優惠下，320Li M運動版落地不到30萬，相當實惠。A4L雖然綜合產品力比3系弱一些，但好歹也有鉅額優惠，40TFSI低配版落地只要28萬左右，而且產品週期還沒過半，4年內都不用擔心會成為老款車。19款C260在排量縮小、增加48V的前提下還沒有更好的駕駛體驗，長軸版居然還能賣到接近35萬。難道是靜態產品力爆棚？
2019款C級用1.5T+48V動力系統取代了原來的2.0T低功率版，發動機最大功率不變，但尾標從200升級260。指導價34.68萬的C260L後驅大標版，現在北京地區裸車優惠4.5萬，購置稅2.6萬，保險8000-10000，上牌費3000，沒有強制裝飾套餐（這點必須給賓士個贊），落地34萬出頭。
目前的C260L是C級中期改款以後的版本，雖然尾標一樣，但和這一代C級上市頭一年的C260L動力總成完全不同。新款搭載1.5T+9AT，配48V微混系統，最大功率184馬力（6100rpm），峰值扭矩280Nm（3000-4000），和老款260那臺最大功率211馬力（5500rpm）、峰值扭矩350Nm（1200-4000rpm）的2.0T中功率版相比，新款不僅動力降了，就連峰扭平臺也延後且變窄了。從引數上看連老款200都比不上，完全對不起260這個尾標。
優點
有48V系統加持，自動啟停的平順性很好，發動機重啟非常順滑，幾乎感覺不到震動和衝擊。在同級別裡表現出眾，符合豪華品牌車型應有的高階感。
懸架舒適性不錯，日常行駛中小等程度的顛簸都可以很柔和、很高階地過濾掉，較快速度過彎側傾抑制也不錯。
風噪和路噪隔絕比較好，同級別中上水平。
啟停系統啟用時方向盤依然有轉向助力，好評。大眾和奧迪的啟停會切斷轉向助力。
缺點
發動機噪音很大，2000rpm以內的低轉速也很明顯，並且音色很有廉價感，和賓士的形象氣質反差很大。
駛過一小段攔路的過程中，中控附近的內飾版傳來明顯的異響，這可是一輛才跑了1600多公里的試駕車啊。
絕對動力性確實和引數體現的差不多，試了下20-100km/h的地板油，中前段不澎湃，後段就基本是幹吼不跑了，也就是C200的水平。後來看了下之家的實測破百成績也是如此——8.12秒，比老款C200還慢，和改款前的260完全不是一個段位。
低扭也如資料一樣，比較差，第一腳油門下去就暴露了。僅僅是日常舒緩地加速也要2200轉以上才升檔，需要超車或紅綠燈起步升檔轉速基本要達到3000rpm，只有50km/h以下的勻速才能維持在1600rpm以下，讓我想起了自己以前開的1.6L+4AT的08款賽拉圖。較高的升檔轉速更加劇了發動機的噪音。同級別的A4L 40TFSI和320Li在1200-1500rpm轉速內都可以維持80km/h以下的勻速。
48V名義上叫混動，其實作用僅限於低速時發動機熄火以及熄火後維持空調和其他電器工作，對動力沒有任何貢獻，只要開起來終究還是純靠發動機。而且啟停系統在0-20km/h速度範圍都可以熄火，在走走停停的環路上發動機必然會頻繁啟停（好在啟停動靜很小）。
為了提高傳動效率，9AT的液力變矩器鎖止範圍很大，2擋15km/h以上基本就是剛性傳動了，2擋收油和重新給油時會有不嚴重但能明顯感覺到的闖動，滑行減速3-2擋時也有頓挫。
所以，C260L的動態表現比老款可以說功不抵過，價錢還比另外兩家德系對手貴得多。這一代3系雖然已到暮年，兩個月後就面臨換代，但無論動態靜態，內在產品力依然是三巨頭之首，目前25個點的優惠下，320Li M運動版落地不到30萬，相當實惠。A4L雖然綜合產品力比3系弱一些，但好歹也有鉅額優惠，40TFSI低配版落地只要28萬左右，而且產品週期還沒過半，4年內都不用擔心會成為老款車。19款C260在排量縮小、增加48V的前提下還沒有更好的駕駛體驗，長軸版居然還能賣到接近35萬。難道是靜態產品力爆棚？