在確認公交企業是公益企業這個前提下發問，這個話題的邏輯基礎有問題。
在中國，政府職能部門（交通運輸部和建設部）分別在《公共交通管理條例（徵求意見稿）》中把公共交通定義為公益事業和社會性公益事業，但司法部最新的版本中採用為公眾提供基本出行服務的活動。因此，從法理上講，這個提問的基本前提不存在，也就是說公共交通企業不是法定的公益事業。
主要論據如下：
《城市公共交通條例》（徵求意見稿，2007，建設部提交）第三條：城市公共交通是公益性事業。
《城市公共交通條例》（徵求意見稿，2010，交通運輸部提交）：附則 第六十六條：城市公共交通是指在城市人民政府確定的區域內，利用公共汽（電）車、軌道交通車輛等公共交通車輛和有關設施，按照核定的線路、站點、時間、票價運營，為社會公眾提供基本出行服務的社會公益性事業。
《城市公共交通管理條例》（ 徵求意見稿，2019，司法部提交）第二條：城市公共交通，是指在城市人民政府確定的區域內，利用公共汽（電）車（含有軌電車，下同）、城市軌道交通系統和有關設施，按照核定的線路、站點、時間、票價運營，為公眾提供基本出行服務的活動。
這個話題的第二層含義，試圖強調公共交通企業的公益性與服務本質，條理上似乎有些混亂。無論從公共交通服務發展的歷史或行業管制制度上分析，其商業性服務始終是基礎，其公益性是在私人汽車廣泛使用造成道路交通擁堵後，政府試圖透過補貼公共交通發展來推進城市的可持續發展，才逐漸顯露出公益性話題。
1964年，美國製定《城市公共交通法》，聯邦政府撥款推進城市公共交通專案的發展；
1973年，法國制定《城市交通法》，在城市交通服務區（ PTU）人口總數超過30 萬人可徵收城市交通稅（VT）；規定9 人以上企業需按工資總額提取1. 2% ~ 2%；
英國長期實行公共交通私營化，2003年，倫敦開始徵收交通擁堵費，收入用於公共交通專案；
在中國，早期的公共交通服務幾乎都是由私營公司提供，1949年以後的公私合營改造，幾乎都成為國營的公用事業，按照計劃經濟發展；1978年後一些城市的經濟體制改革，出現私營的公共巴士服務，一直到《市政公用事業特許經營管理辦法》（2004，建設部），政府將公共交通服務推到特許經營領域，一些城市拍賣線公共交通路經營權，出現國營和私營並存的競爭環境；2008年的北京奧運會和2010年的上海世博會，2大城市對公共交通基礎設施的大規模建設投入，再次把公共交通服務拉回到“公益事業”，國營企業壟斷經營的環境，一些經濟發達城市紛紛仿效，而一些經濟落後的中小城市只能依靠私營企業來提供公共巴士服務。
2015年，發展和改革委員會等6部門頒佈的《基礎設施和公用事業特許經營管理辦法》似乎已不涵蓋城市公共交通領域，因為2008年國務院機構改革，公共交通運營管理職能從建設部劃歸交通運輸部，將《城市公共交通條例》（徵求意見稿）中的“公益性事業”，修訂為“社會公益性事業”，國務院法制辦公室公開徵求意見後均沒有透過；司法部在從新版的《城市公共交通管理條例》（徵求意見稿）已放棄“公益性”的表述。
總結起來，政府透過稅收方式補貼公共交通服務已成為一種趨勢，一些城市開始探索提供免費公共交通服務，這需要一套評鑑公共交通營運與服務的辦法；另一個支援公共交通發展的法律措施是公共交通優先的路權管理辦法。
我以為：這才是建立在社會公平和有效原則基礎上的促進可持續城市出行發展的路徑。
在確認公交企業是公益企業這個前提下發問，這個話題的邏輯基礎有問題。
在中國，政府職能部門（交通運輸部和建設部）分別在《公共交通管理條例（徵求意見稿）》中把公共交通定義為公益事業和社會性公益事業，但司法部最新的版本中採用為公眾提供基本出行服務的活動。因此，從法理上講，這個提問的基本前提不存在，也就是說公共交通企業不是法定的公益事業。
主要論據如下：
《城市公共交通條例》（徵求意見稿，2007，建設部提交）第三條：城市公共交通是公益性事業。
《城市公共交通條例》（徵求意見稿，2010，交通運輸部提交）：附則 第六十六條：城市公共交通是指在城市人民政府確定的區域內，利用公共汽（電）車、軌道交通車輛等公共交通車輛和有關設施，按照核定的線路、站點、時間、票價運營，為社會公眾提供基本出行服務的社會公益性事業。
《城市公共交通管理條例》（ 徵求意見稿，2019，司法部提交）第二條：城市公共交通，是指在城市人民政府確定的區域內，利用公共汽（電）車（含有軌電車，下同）、城市軌道交通系統和有關設施，按照核定的線路、站點、時間、票價運營，為公眾提供基本出行服務的活動。
這個話題的第二層含義，試圖強調公共交通企業的公益性與服務本質，條理上似乎有些混亂。無論從公共交通服務發展的歷史或行業管制制度上分析，其商業性服務始終是基礎，其公益性是在私人汽車廣泛使用造成道路交通擁堵後，政府試圖透過補貼公共交通發展來推進城市的可持續發展，才逐漸顯露出公益性話題。
1964年，美國製定《城市公共交通法》，聯邦政府撥款推進城市公共交通專案的發展；
1973年，法國制定《城市交通法》，在城市交通服務區（ PTU）人口總數超過30 萬人可徵收城市交通稅（VT）；規定9 人以上企業需按工資總額提取1. 2% ~ 2%；
英國長期實行公共交通私營化，2003年，倫敦開始徵收交通擁堵費，收入用於公共交通專案；
在中國，早期的公共交通服務幾乎都是由私營公司提供，1949年以後的公私合營改造，幾乎都成為國營的公用事業，按照計劃經濟發展；1978年後一些城市的經濟體制改革，出現私營的公共巴士服務，一直到《市政公用事業特許經營管理辦法》（2004，建設部），政府將公共交通服務推到特許經營領域，一些城市拍賣線公共交通路經營權，出現國營和私營並存的競爭環境；2008年的北京奧運會和2010年的上海世博會，2大城市對公共交通基礎設施的大規模建設投入，再次把公共交通服務拉回到“公益事業”，國營企業壟斷經營的環境，一些經濟發達城市紛紛仿效，而一些經濟落後的中小城市只能依靠私營企業來提供公共巴士服務。
2015年，發展和改革委員會等6部門頒佈的《基礎設施和公用事業特許經營管理辦法》似乎已不涵蓋城市公共交通領域，因為2008年國務院機構改革，公共交通運營管理職能從建設部劃歸交通運輸部，將《城市公共交通條例》（徵求意見稿）中的“公益性事業”，修訂為“社會公益性事業”，國務院法制辦公室公開徵求意見後均沒有透過；司法部在從新版的《城市公共交通管理條例》（徵求意見稿）已放棄“公益性”的表述。
總結起來，政府透過稅收方式補貼公共交通服務已成為一種趨勢，一些城市開始探索提供免費公共交通服務，這需要一套評鑑公共交通營運與服務的辦法；另一個支援公共交通發展的法律措施是公共交通優先的路權管理辦法。
我以為：這才是建立在社會公平和有效原則基礎上的促進可持續城市出行發展的路徑。