這個問題我回答過很多次，也不怕麻煩再多回答一次。
答案是，雙離合的成本並不低，而且比愛信6AT高，但也不是絕對的所有雙離合就一定比AT成本高，比如ZF 8AT就比一部分雙離合成本高，但最貴的變速箱還是雙離合成員。一句話，成本高低視具體型號而定，但整體成本不比AT低。
現在攻擊雙離合的套路還是那幾樣:1,頓挫。2,成本低。3,用雙離合是設計不了AT。這幾條几乎都是當時日系水軍給大眾量身定製的。
頓挫其實所有變速箱都會出現，但由於與今天主題無關，不詳細說，而後兩條一般都是一起作為攻擊雙離合的理由出現。
1.雙離合成本一定低。這是典型的機械式認知。出現這種認知的人理由是雙離合結構上比AT少了元件，零件上少用了。但這個年代是電控發展的年代，不是純機械的年代，雙離合的技術難點就在電控和離合器片上，這些成本是 不能直接觀察的。有人甚至說雙離合就是兩臺手動檔，那麼簡單的話，請你也用兩臺手動檔拼一臺雙離合出來唄?再來比較下與AT的成本，就拿愛信6AT說，它只裝備在大眾最低端車型上，而其他車型都是DSG，如果愛信6AT比DSG成本高，那大眾為什麼不在最低端車型上也用DSG呢？另外從更換價格也可以看出，大眾和通用雙離合成本都比愛信6AT高。還有一個例子，重型貨車的手動變速箱成本是愛信6AT的幾十倍，如果換這些人的邏輯看見手動變速箱必然就認為不如AT成本高了吧。目前所有變速箱裡最貴的就是PDK，它也是雙離合成員，結構與DSG並沒有大的差別，成本主要差異在離合器和電控以及設計強度上，它遠比AT要貴。到這裡已經可以看出雙離合整體並不比AT便宜。
2.拿大眾不自己生產AT攻擊大眾沒AT設計能力。對於這種瞎編的謊言，我們只看幾條事實就夠了。豐田12年才裝備6AT，這之前大眾已經裝備了近十年，而奧迪更是90年代就裝備，要說愛信和豐田卡大眾，那為啥如此厚待大眾委屈豐田呢？愛信為何還得找博格華納尋求技術合作，名字都的冠上華納呢？當年6AT就是保時捷的專利，只是交給愛信代工而已，專利到期了才輪到豐田用。全球車企自建變速箱廠的寥寥無幾，這裡麵包括日韓，如果日系不願意承認落後，那韓系呢？韓系難道比這幾大主機廠還厲害了？如果大眾是被卡AT才轉而研發雙離合，那韓系自己能產AT，為啥還主動研發雙離合呢？這些問題的答案各位恐怕心裡比我都清楚了。
最後談談雙離合為什麼成本不低，難開發。從發展歷史看，雙離合出現比AT還早，但是由於當時電控技術難點無法突破，所以雙離合並沒有得到廣泛應用，正是電控的難點造就了AT的發展，因為AT的液力變矩器良好的迴避了電控問題，使得簡單電控也能完成。從這段歷史可以看出AT的技術難度並沒有那麼大，反而是迴避雙離合技術難點的折衷。90年代，電控有了突破以後，大眾集團才開始研發雙離合。但民用雙離合還有一個難點就是離合器，因為民用對耐久和耐高溫要求更高。當然大眾聯合博格華納已解決問題，但當時的設計考慮不周，導致電控結構的變速箱油硼結晶析出阻礙換檔機構工作，導致的大批次問題。
從這些歷史可以看出雙離合是設計要求更高的變速箱，稍有疏忽就會釀成大故障。日系只所以沒有雙離合正是這些問題解決不了，尤其是高品質離合器，比如本田那臺號稱雙離合的8AT，就是為了迴避離合器和電控難點，寧願犧牲雙離合核心優勢的傳動效率，也要加入液力變矩器。
說到這裡各位心裡肯定對問題的來龍去脈很清楚了。最後我們也可以參考渦輪的遭遇，在日系上馬渦輪前，網路上黑渦輪的文章也是鋪天蓋地，至於結果嘛，各位很清楚了。
這個問題我回答過很多次，也不怕麻煩再多回答一次。
答案是，雙離合的成本並不低，而且比愛信6AT高，但也不是絕對的所有雙離合就一定比AT成本高，比如ZF 8AT就比一部分雙離合成本高，但最貴的變速箱還是雙離合成員。一句話，成本高低視具體型號而定，但整體成本不比AT低。
現在攻擊雙離合的套路還是那幾樣:1,頓挫。2,成本低。3,用雙離合是設計不了AT。這幾條几乎都是當時日系水軍給大眾量身定製的。
頓挫其實所有變速箱都會出現，但由於與今天主題無關，不詳細說，而後兩條一般都是一起作為攻擊雙離合的理由出現。
1.雙離合成本一定低。這是典型的機械式認知。出現這種認知的人理由是雙離合結構上比AT少了元件，零件上少用了。但這個年代是電控發展的年代，不是純機械的年代，雙離合的技術難點就在電控和離合器片上，這些成本是 不能直接觀察的。有人甚至說雙離合就是兩臺手動檔，那麼簡單的話，請你也用兩臺手動檔拼一臺雙離合出來唄?再來比較下與AT的成本，就拿愛信6AT說，它只裝備在大眾最低端車型上，而其他車型都是DSG，如果愛信6AT比DSG成本高，那大眾為什麼不在最低端車型上也用DSG呢？另外從更換價格也可以看出，大眾和通用雙離合成本都比愛信6AT高。還有一個例子，重型貨車的手動變速箱成本是愛信6AT的幾十倍，如果換這些人的邏輯看見手動變速箱必然就認為不如AT成本高了吧。目前所有變速箱裡最貴的就是PDK，它也是雙離合成員，結構與DSG並沒有大的差別，成本主要差異在離合器和電控以及設計強度上，它遠比AT要貴。到這裡已經可以看出雙離合整體並不比AT便宜。
2.拿大眾不自己生產AT攻擊大眾沒AT設計能力。對於這種瞎編的謊言，我們只看幾條事實就夠了。豐田12年才裝備6AT，這之前大眾已經裝備了近十年，而奧迪更是90年代就裝備，要說愛信和豐田卡大眾，那為啥如此厚待大眾委屈豐田呢？愛信為何還得找博格華納尋求技術合作，名字都的冠上華納呢？當年6AT就是保時捷的專利，只是交給愛信代工而已，專利到期了才輪到豐田用。全球車企自建變速箱廠的寥寥無幾，這裡麵包括日韓，如果日系不願意承認落後，那韓系呢？韓系難道比這幾大主機廠還厲害了？如果大眾是被卡AT才轉而研發雙離合，那韓系自己能產AT，為啥還主動研發雙離合呢？這些問題的答案各位恐怕心裡比我都清楚了。
最後談談雙離合為什麼成本不低，難開發。從發展歷史看，雙離合出現比AT還早，但是由於當時電控技術難點無法突破，所以雙離合並沒有得到廣泛應用，正是電控的難點造就了AT的發展，因為AT的液力變矩器良好的迴避了電控問題，使得簡單電控也能完成。從這段歷史可以看出AT的技術難度並沒有那麼大，反而是迴避雙離合技術難點的折衷。90年代，電控有了突破以後，大眾集團才開始研發雙離合。但民用雙離合還有一個難點就是離合器，因為民用對耐久和耐高溫要求更高。當然大眾聯合博格華納已解決問題，但當時的設計考慮不周，導致電控結構的變速箱油硼結晶析出阻礙換檔機構工作，導致的大批次問題。
從這些歷史可以看出雙離合是設計要求更高的變速箱，稍有疏忽就會釀成大故障。日系只所以沒有雙離合正是這些問題解決不了，尤其是高品質離合器，比如本田那臺號稱雙離合的8AT，就是為了迴避離合器和電控難點，寧願犧牲雙離合核心優勢的傳動效率，也要加入液力變矩器。
說到這裡各位心裡肯定對問題的來龍去脈很清楚了。最後我們也可以參考渦輪的遭遇，在日系上馬渦輪前，網路上黑渦輪的文章也是鋪天蓋地，至於結果嘛，各位很清楚了。