神州寶沃中有一個主機廠的特殊角色。如何重新定位主機廠，調整主機廠、經銷商和消費者關係，最佳化渠道，提升銷售質量，而最終實現三方共贏的路是神州寶沃的理想目標。

中國汽車行業吃了近三十年的成長紅利，現今進入調整期，無論是生產上、流通上、還是銷售上，都存在著升級需要。行業寒冬，大多數的廠家都不好過，有些可以咬牙堅持下來，有些則會被殘酷淘汰。

但也正因如此，行業攪局者才顯得可貴，逆流而上的人才顯得出實力的強大。

神州寶沃汽車5月銷量大幅上揚，環比激增615%，同比上升101%，在車市不景氣，乘用車同比下降17.37%形勢下，也沒有新車型推出，能有如此逆勢反彈？寶沃是怎樣做到的？

要想弄清原因，先需要了解批售及零售概念，目前釋出的廠家銷售資料，是批售給經銷商的臺數，即行業內提車臺數，並不是賣給終端客戶的零售臺數，即交車臺數。如果提車臺數>交車臺數，廠家銷售資料好看了，但經銷商的庫存會上升，佔用更多流動資金及付出更多利息；反之，如果提車臺數<交車臺數，則對經銷商有利，但會造成廠家庫存上升，經營成本增加。因此，生產量—批售量—零售量是一組動態平衡的資料，需要結合內外條件，追求雙方共贏。事實證明，依靠廠家相對強勢地位，向經銷商處壓車，短期內有效，但無異於飲鴆止渴，長期而言會嚴重損害經銷網路，最終會付出沉重代價。

神州接收寶沃後，與經銷商關係明顯惡化，其大力推行的新零售戰略，實質上是拋棄現有經銷商，寶沃在各城市招旗艦店和專營店合作伙伴，以目前全國的35大庫存中心為基礎，合作伙伴可隨時調車、庫存零化。但汽車屬大件商品，流通所需時間長、成本高，與傳統廠家至4S店流通方式相比，是否速度更快、成本更低？有待實踐檢驗，而且在整個使用週期內，汽車需要得到保養、維修等售後服務，只要50平米就可以開店的新經銷商顯然無法提供此類服務。

新零售戰略嚴重傷害了原有經銷商利益，它們已投入千萬巨資，但銷售區域沒有保護，商務政策也沒有任何優惠，雙方由此產生尖銳矛盾，退網、內訌等負面新聞不斷，在此形勢下，向經銷商強行壓車勢必會遇到強大阻力，因此透過向經銷商壓庫實現7153臺的銷量，可能性較小。

事實上，憑藉神州系強大的“消化系統”，寶沃的銷量資料已不具參考價值，寶沃銷量的大漲，其實又是一場類似觀致銷量大漲的鬧劇，筆者推斷，銷量7153臺大部分車輛沒有交付給終端使用者，主要銷給了電商平臺神州買買車，這實際上也是一種壓庫，不過左手是神州(寶沃)，右手也是神州(買買車)。或許這就是神州自以為高明的封閉產業鏈，如果電商賣不掉，還可轉至神州租車、神州專車進行租賃或共享出行使用，但正如筆者之前文章中所提到的，沒有好的產品，終難持久，說到底是要把車賣給消費者，與其大談特談新零售，還不如把產品做好讓消費者買單來得乾脆。

寶沃目前最大的問題不是銷售而是產品，神州入駐後對推出新車並沒有興趣，寶沃汽車旗下目前共有6款車型，分別是BX7、BX7 TS、BX5、BX6和純電動車BXi7。所有在售車型的上市時間，在2017年11月至2018年5月之間，也就是說，已有一年多，寶沃未釋出任何一款全新或改款車型。這一點甚至還不如北汽福田主政寶沃時期，畢竟正是在他們的領導下，寶沃才擁有了BX5、BX6以及BX7等一系列SUV車型，甚至北汽福田一度還看到新能源車發展的勢頭，讓寶沃推出了旗下首款純電動車寶沃BXi7。

神州入主寶沃，如同寶能入主觀致，除了帶來資金及不靠譜的新概念外，無法提供技術及管理上的幫助，無論是陸正耀還是姚振華，都缺乏必要的認知及戰略眼光，北汽福田、奇瑞沒有做到的，他們更不可能做到，筆者斷言，寶沃的銷量上升只是曇花一現，難以持續，半年之內必見分曉。