臺灣中華航空611號班機的失事原因是：該機早先在一次飛行降落中飛行員沒能控制好飛機導致機尾觸地產生裂口，後因維修不當導致裂口逐漸增大，最終導致解體墜毀。
中華航空611號班機空難，又稱“澎湖空難”，是指2002年5月25日中華航空公司（以下簡稱“華航”）一架由當時的臺灣中正國際機場（現名為臺灣桃園國際機場）飛往香港國際機場（赤鱲角機場）的客機解體墜毀事故。當天一架波音747-200型、編號B-18255（舊機號B-1866）客機執行此航班，搭載206名乘客及19名機組員（包括正副駕駛及飛航工程師），在半途中於澎湖縣馬公市東北方23海浬的34,900呎（約10,640米）高空處解體墜毀，造成機上人員全數罹難，為發生在臺灣境內死傷最慘重的空難。事故經過
15時07分：華航611號從中正機場滑行起飛。本班機機長易清豐，副機長謝亞雄，飛航工程師趙盛國。
15時16分：臺北飛航情報區的區管中心指示該班機爬升至350空層（FL350，海拔35,000呎），這是航管與該班機最後的通話。
15時28分：飛機突然從雷達螢幕上消失，搜救行動展開。
15時32分：在澎湖海域目鬥嶼北方約10海浬處上空發生意外事故。
18時：在澎湖縣目鬥嶼外40海浬海面發現飛機殘骸（包含行李、檔案、雜誌）。
中華航空611號班機空難由中華民國行政院飛航安全委員會調查，美國國家運輸安全委員會亦有派員到臺灣協助調查。由於CI611班機的墜毀非常突然，事故發生前飛行員與地面塔臺間的聯絡一切正常沒有前兆 ，因此飛機剛墜毀時關於失事的原因眾說紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構後才墜入海中，因此遭華人民解放軍導彈擊中、恐怖攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰機之類的武器誤擊也曾被認為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。在調查期間，調查人員發現本次空難和1996年環球航空800號班機空難十分相似，包括:
兩架客機都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。發動機也是同一生產商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）
兩架客機都是在爬升階段解體
兩架客機解體時沒有預警
兩架客機都是在大熱天時起飛
這些因素都令調查人員認為CI611班機是環球航空800號班機空難的重演，不過CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火併不是導致CI611班機墜毀的原因。當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，並有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，經翻查肇事飛機的維修紀錄後，繼而發現了整個空難的始末：
1980年2月7日，該航機曾在香港啟德機場執行CI009號班機時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，當天被運回臺灣進行臨時維修。
損傷到機尾後，華航僅於1980年5月下旬用一塊麵積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處（根據波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），並沒有依波音所訂的維修指引把整塊蒙皮更換，但負責維修人員於維修紀錄上寫明依照波音維修指引進行維修。22年來，後續維修人員相信該維修紀錄而未更進一步檢查。該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象。
該處裂開後，造成飛機機尾脫落並失控，最後因失壓和失控墜毀。根據事故後回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結構崩毀的可能。
臺灣中華航空611號班機的失事原因是：該機早先在一次飛行降落中飛行員沒能控制好飛機導致機尾觸地產生裂口，後因維修不當導致裂口逐漸增大，最終導致解體墜毀。
中華航空611號班機空難，又稱“澎湖空難”，是指2002年5月25日中華航空公司（以下簡稱“華航”）一架由當時的臺灣中正國際機場（現名為臺灣桃園國際機場）飛往香港國際機場（赤鱲角機場）的客機解體墜毀事故。當天一架波音747-200型、編號B-18255（舊機號B-1866）客機執行此航班，搭載206名乘客及19名機組員（包括正副駕駛及飛航工程師），在半途中於澎湖縣馬公市東北方23海浬的34,900呎（約10,640米）高空處解體墜毀，造成機上人員全數罹難，為發生在臺灣境內死傷最慘重的空難。事故經過
15時07分：華航611號從中正機場滑行起飛。本班機機長易清豐，副機長謝亞雄，飛航工程師趙盛國。
15時16分：臺北飛航情報區的區管中心指示該班機爬升至350空層（FL350，海拔35,000呎），這是航管與該班機最後的通話。
15時28分：飛機突然從雷達螢幕上消失，搜救行動展開。
15時32分：在澎湖海域目鬥嶼北方約10海浬處上空發生意外事故。
18時：在澎湖縣目鬥嶼外40海浬海面發現飛機殘骸（包含行李、檔案、雜誌）。
中華航空611號班機空難由中華民國行政院飛航安全委員會調查，美國國家運輸安全委員會亦有派員到臺灣協助調查。由於CI611班機的墜毀非常突然，事故發生前飛行員與地面塔臺間的聯絡一切正常沒有前兆 ，因此飛機剛墜毀時關於失事的原因眾說紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構後才墜入海中，因此遭華人民解放軍導彈擊中、恐怖攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰機之類的武器誤擊也曾被認為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。在調查期間，調查人員發現本次空難和1996年環球航空800號班機空難十分相似，包括:
兩架客機都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。發動機也是同一生產商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）
兩架客機都是在爬升階段解體
兩架客機解體時沒有預警
兩架客機都是在大熱天時起飛
這些因素都令調查人員認為CI611班機是環球航空800號班機空難的重演，不過CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火併不是導致CI611班機墜毀的原因。當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，並有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，經翻查肇事飛機的維修紀錄後，繼而發現了整個空難的始末：
1980年2月7日，該航機曾在香港啟德機場執行CI009號班機時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，當天被運回臺灣進行臨時維修。
損傷到機尾後，華航僅於1980年5月下旬用一塊麵積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處（根據波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），並沒有依波音所訂的維修指引把整塊蒙皮更換，但負責維修人員於維修紀錄上寫明依照波音維修指引進行維修。22年來，後續維修人員相信該維修紀錄而未更進一步檢查。該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象。
該處裂開後，造成飛機機尾脫落並失控，最後因失壓和失控墜毀。根據事故後回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結構崩毀的可能。