按固定方式不同，安全帶可分為兩點式、三點式、四點式3種。兩點式安全帶是與車體或座椅僅有兩個固定點的安全帶（大巴里的兩點式安全帶只能鎖住人體的髖部，就是為了避免側翻或者翻滾將人甩出去，固定人體在座椅上）；三點式安全帶是在兩點式安全帶的基礎上增加了肩帶，在靠近盲部 的車體上有一個固定點，可同時防止乘員軀體和上半身前傾；四點式安全帶是在兩點式安全帶上連線兩根肩帶而構成的，一般用於賽車上。

安全帶的主要作用：當汽車遇到意外情況緊急制動時，安全帶可以將駕駛員和乘客束縛在座椅上，以免前衝，從而保護駕駛員和乘客免受二次衝撞造成傷害。那麼它在發生事故時起到的作用到底有多大呢？主要要考慮以下情況：一、撞擊方式：高速上發生直接撞牆的事故，一旦撞上速度瞬間為零，那麼什麼措施也沒有用。只有裝在漸變的物體上，速度逐漸變小，才能減小傷亡；二、

發生事故時，座椅跟安裝面分離的話，五點式的安全帶也沒有用；三、行車速速，當高速行駛的汽車發生碰撞或遇到意外緊急剎車時，產生的巨大慣性力可能超過人體體重的20倍（視行車速度與撞擊程度有所不同），使駕駛人及乘客與車內的方向盤、擋風玻璃、在座椅靠背、車門等物體發生碰撞，甚至也有將乘員丟擲座位或車外的情況；四、還有因為夜晚發生事故大部分乘員都是在睡覺，沒有任何預碰撞的保護姿態，繫了安全帶傷亡也會比較嚴重。

據統計，由於系安全帶而在交通事故中倖免於難的乘員約佔30%，所以建議還是要正確繫好安全帶，保護自己的生命安全！

大巴車、飛機使用的兩點式安全帶同樣有用，只是受限於製造成本也是事實簡配行為。

兩點式安全帶是汽車安全帶最早的形態，早期不論是小微型汽車還是中大型汽車以及飛機使用的都是這種；兩點式安全帶的作用只能起到限制駕駛人在碰撞中位移的效果，安全帶束縛在腰部對於上半身的移動起不到有效保護作用，在正面碰撞時隨慣性力駕乘人員即使腰部被固定在座椅上但上半身也會撞向前方。

所以後期為提升駕乘安全由尼爾斯·博林發明了三點式安全帶，從肩膀位置貫穿到座椅側面斜向限制上半身的前移，之後再從座椅側面引出一條兩點式安全帶整合，這種側V型的安全帶能夠非常有效的保護駕乘人員，而且使用的便利性也不比兩點式複雜。於是三點式安全帶一經問世則得到了所有車企的認可，也實實在在拯救了無數人的生命。

不過即使小微型乘用車也並不是左右位置都是三點式，後排中間座椅仍舊是兩點式安全帶居多，原因在於中排座椅很難找到三點式安全帶的錨點，沒有錨點只能使用兩點式除非採用立體式破壞整車審美感受。而在安全和審美之間抉擇理論上應該選擇安全，車輛製造商不會以審美降低安全標誌，那麼中排座椅仍舊選擇兩點式也許並不是不安全。

中排位置前側是扶手箱位置已經預留出了空間，在正面碰撞中上半身確實會前傾，但沒有障礙物會成為潛在的危險所以即使前傾也不會造成嚴重傷害。

同理大巴車使用兩點式安全帶也能一定程度的保證安全，除第一排以外其他位置的乘客前部均為座椅，而座椅的材質本就是織物和海綿的填充屬於柔性的，其作用能一定程度起到安全氣囊的效果。

這一組合等於【兩點式安全帶+安全氣囊】，效果與單純的三點式安全帶相差無幾，所以乘坐大巴車仍需要合理的繫好安全帶，否則事故中很有可能被甩出車外，結果會是生或死的差別。

至於飛機也使用兩點式安全帶理由也很簡單，飛機不會急剎車也不會“會機”“追尾”“側翻”，安全帶無非是在亂流中顛簸時固定住乘員防止“飛起”；至於飛機一旦出現機械性故障，就是用五點式安全帶困在座椅上也是保留一個比較完整的“遺容”。

所以大巴車的兩點式安全帶還是有一定效果的，雖然升級三點式效果會更好，但在沒有選擇的時候只能繫上總比不繫好。