對發動機沒有損壞，但是對於汽車的動力卻有損失，因為空氣中的氧含量稀少，就意味著不管是自然吸氣和帶渦輪增壓的車來說都會受到影響，特別是自然吸氣的車的動力損失會更多一些，海拔越高的地區，汽車的“氧虧”會更嚴重，此時車所表現出來的就是爬坡無力！

對發動機還是有損害的。

由於氣缸內空氣量的減少，燃燒狀況不良，後燃現象嚴重，使發動機熱負荷急劇增加；由於高原空氣密度低，使冷卻風量減少；同事由於高海拔冷卻液的沸點降低，這些可導致散熱能力進一步下降，熱負荷進一步增加。長時間駕駛容易造成水溫過高甚至開鍋的情況，長此以往肯定對發動機有損害的。

“空氣稀薄”對於發動機無物理性損害，但會產生積碳！

所謂“空氣稀薄”並不是指空氣總量變少，而是指空氣密度的變化，關鍵字為【稀】。簡單理解為氣壓與海拔成反比，海拔越高地心引力越小，引力對空氣的吸引力也就越小；但是空氣的體積是不會發生變化的，一立方米的空氣仍然是一立方米，這種說法也許有些拗口，如果按照下面這種說法也許更容易理解。

低海拔一立方米的空氣是一立方米，重量為1293克。

高海拔一立方米的空氣是一立方米，重量為810克。（以拉薩為標準）

在不同海拔的位置空氣的體積並沒有發生變化，但是密度（重量）卻發生了變化，這就是空氣變稀了。這就像平原空氣密度就像一碗稀粥裡有一些米，而高原空氣密度就像一碗沒有幾粒米的純正稀粥，而米作為能量源正如空氣中的氧氣。空氣中的氧含量為20.9%這點是不變的，那麼平原一立方米的空氣中有270.237克，而同樣一立方米的高原空氣只有169.29克的氧氣，固定體積中氧含量的不同為發動機帶來了問題。

發動機的空氣燃料比為14.7:1，ECU行車電腦計算發動機噴油量會參照兩個資料，其一為發動機進氣量、其二為燃燒後廢氣中的氧含量。按照正常氣壓設計的發動機假設按照270.237g/m³氧氣的標準設計噴油量，按照14.7:1的比例噴油發動機則能充分燃燒；而按照這一比例設計的發動機進入高原之後，空氣中的氧濃度變成了169.29g/m³，空氣體積沒有變化則發動機仍然按照14.7:1噴油，但噴射的燃油是按照270.237的氧氣含量設計，氧氣實際減少了100.947克。

圖解：比例不變，含量等比下滑。

氧氣減少後則空氣燃料比看似體積的比例是正常的，但含量的比例實際發生了變化，因為沒有足夠的氧氣為超量的燃油助燃。這種狀態是空燃比失調，等於在平原地區發動機節氣門嚴重積碳，節氣門造成進入發動機氣缸內的空氣流量變少了，在高原地區則是空氣流量沒有變少但是空氣中的氧氣變少了，兩種造成氧氣變少的方式不同但造成的結果是相同的。

簡單總結：在高原駕駛車輛會感覺動力變差，問題正在於燃油沒有充分的氧氣助燃，但這不代表噴油量低。空燃比失調會造成燃油燃燒不充分，結果必然造成積碳的出現；長期在高原行駛的汽車，ECU會自適應學習調整，主要在平原使用的車輛忽然駛入高原無法短時間修正資料，所以產生一定量的積碳是難得問題。

空氣稀薄含氧量相對就會比較低，發動機燃油燃燒不充分，就會導致明顯的動力輸出降低。。。高原上，大排量無優勢，渦輪增壓才是王道~

由於大氣中各個組分的摩爾質量不同，隨著高度變化，組分濃度可能變化。我查了下大氣垂直結構(Vertical Structure of the Atmosphere)，一般認為對流層以內流動較為充分，大氣是均勻混合的。

進一步地，查到了常見組分隨高度的變化規律，可以看出氧氣濃度在20km以內幾乎保持不變[2]。氮氣的濃度直到100km都幾乎保持不變，在海平面為0.78。