電動四輪車一般採用鉛酸蓄電池供電。其電量檢測原理也很簡單。檢測的就是電瓶兩端的電壓。而鉛酸電池恰恰電壓和電量關係不太明顯。往往電池剩一半電量，但是電壓仍然和滿電差不多。但是隻要加上負載，電壓指示就會極速減少。停車後電池不在大電流放電，電壓又會回升很多。所以電量顯示只能做一下參考，準確的不太高。具體電壓可以參照行進中的電量為準，停止後顯示的電量基本就是虛電，沒有參考意義。

目前能精確的檢測剩餘電量最好的方案就是利用庫侖計數。手機鋰電池應用的多一些，其他類別電池檢測原理也差不多。基本都是對沖進電池內部的電流或者電池放出的電流進行積分所得出來的一個能量數值。如同一個水瓶子，容量是一定的，那麼這個水瓶子裝進去多少水，在倒出來多少水，最終我們就可以算出水瓶子內剩餘多少水。

另外還有一種利用監測電池內阻的方式來計算電池電量的也比較準確。而普通的電動四輪車由於成本限制短期內不會家裝更復雜的電量檢測裝置。所以會採用電壓法測算電池電量，準確率低了一點，只能起到參考意義，如同電動車的歡樂表一樣。

10個牌子的電芯就有10种放電曲線，電動汽車的使用環境比手機複雜很多，電池又這麼多個來管理，由n個單體電池組成的電池組，當某一個狀態不佳的電池放空時，整個電池組就放不出電量來了，就為0了。然而實際來看，電池組的其它n-1節單體電池還是有電的。低溫、高溫和潮溼等都會影響SOC估計的難度。退一步而言，就是手機或ipad的電池，在低溫下放置一段時間再來使用，其電量估算也會有問題的。

目前電動汽車常用的SOC估計方法就是兩種：

1、開路電壓法，依據電池的開路電壓的狀態量，來大概估計電池的狀態。這個不難理解，比如剛充滿的電池電壓高，而放光電的電池電壓低，電量與電壓是存在著一定對應關係的。這種方法比較簡單，沒有累積誤差，因為它是根據狀態量進行判斷的，但精度低，比畢竟容易受各種因素影響。要精確測量，需要停止充電或放電一小時以上。但是車子的大部分時間電池不是在充電就是在放電啊，所以只有儲存期間才能用這個方法了。

2、安時積分法，這是根據電池的電壓積分（也就是流量）來估計電池的狀態。比如，給電池充進去100度電，然後測量每一時刻的電流再累加起來算出來放出了50度，則剩下的電量，也就是50度。這種方法精度高，比如瞬時測量的精度不只1%，而0.1%的電錶也很廉價且常見了，缺點是有累積誤差。另外，即便是電流表是神仙打造的，絕對的精確，那麼安時積分法也是離不開上邊的開路電壓法的，為啥，因為電池本身的性質是會衰退的，也是會變化的。所以某些先進的汽車公司中，會透過卡爾曼濾波演算法，把開路電壓法同安時積分法結合起來，以便得到“最精確”的SOC估計值了，只是也常常會犯錯，理由就是對電池本身多變的演化性質認識不夠深入。

所以國內汽車企業所開發的電動汽車，往往是將開路電壓法與安時積分法分開來用，在車輛靜置足夠時間後，比如早上剛開啟汽車的時候，用開路電壓法來估計出發時的電量，記為SOC_start。等待車開起來後，電池狀態變得複雜了，這時候開路電壓法不再生效，再用安時積分法，透過SOC_start 為基準來估計當時電量。

但根據電壓來判斷荷電量非常簡單，也比較直觀，所以大部分電量顯示器都採用的是此法。這也是為什麼一腳油門下去，電量會急劇下降，一鬆油門，電量又回來的原因。實際上，下降的只是電壓，不是電量。

這個問題我研究過，因為我自己也用電動腳踏車，電動車用過一年後，有時候明明電量還有好幾格，但就是沒有以前跑的遠，電量顯示不準確。這是因為電動車的每組電池都是有幾節電池組成的，每一節電池相對獨立，透過串聯連線在一起，一節電池壞了之後，儲電量就會下降，然後電量下降速度就會變快。電池使用久了，壞的電池節數變多了，明明還有好幾格電量，但是儲電量沒有以前那麼多了，所以就跑不遠了。