直升機其實相對固定翼飛機來說是效率比較低的飛行器，不僅飛行速度慢，而且能量消耗率相對要高很多，這是飛行器的工作原理所決定的。

固定翼飛機是靠機身的空氣動力學在達到一定速度時流過機翼上下空氣密度差產生升力來進行升空飛行。對於一般的民航客機長途飛行巡航高度在1萬米出頭是飛行效率比較高的，一些戰鬥機或高空偵察機可以飛到2-3萬米的高度。

而直升機是依靠螺旋槳的轉動攪動空氣產生升力飛行，它對空氣密度的依賴比固定翼飛機更高，大部分民用直升機的升限都在4000米左右，一些軍用或專門為高原設計的直升機也只能在6000多米的高度飛行，在這種高度直升機飛行的可靠性和穩定性相對固定翼飛機要更難控制。

固定翼飛機能飛到萬米高空的機艙內部都是可以進行增壓密封的，否則成員就會有生命危險。而直升機大部分是不具備如此高的密封性，長時間飛行高度在嗨版4000米以上也很容易導致飛乘人員出現高反的情況。

一般來說，直升機靠葉片旋轉，產生空氣往下壓，才能有升空作用，8千米以上的空氣，密度小，不能使直升機的升力作用，凡是民航機，沒有噴氣作用，2萬米的高空，也是不平穩的。

①飛高了，空氣稀薄。直升機是依靠螺旋槳提供升力的，螺旋槳提供升力的途徑主要就是空氣。所以飛不太高。 ②直升機飛得慢，飛高了容易被戰鬥機、攻擊機、殲擊機等擊落。 3.飛高了浪費油。

不能，直升機旋翼效率在超過5000米後就直線下降

不要說直升機，即使是螺旋槳飛機，也飛不到2萬米高度，飛到1.2~1.3萬米高度已經是頂天了。目前固定翼螺旋槳飛機升限是俄羅斯的圖-95戰略轟炸機，最高1.5萬米，但他是切換成特殊的渦噴模式，螺旋槳本身不產生動力完全順槳，渦槳發動機實際上是當做渦噴來用。而沒有渦噴模式的圖-95的海上巡邏機型號圖-142，升限也只有10200米。

這是因為其物理特性決定的，螺旋槳和旋翼是透過驅使空氣流動從而產生的動力，因而其跟所處空氣密度有很大關係。簡單的類比就是，船上的螺旋槳放在水中，可以驅使數十萬噸巨輪前進，而如果離開水面放在空氣中，還能推進絲毫嗎？其根本原因就是水與空氣的密度差，產生的流體驅動力差異。而空氣密度是隨海拔高度增加而急劇降低，海平面高度空氣密度可以達到1.2公斤/立方米，而1萬米高空空氣密度只有0.4公斤/立方米，到了2萬米高度更是隻有0.1公斤/立方米水平。造型奇特的CH-53K“種馬王”直升機的彎刀型槳尖，這種奇特的造型可以推遲翼尖氣流的馬赫值，直升機翼尖相對速度達到1.2馬赫時氣流才會超過音速產生音障和激波，從而可以提高升力。

直升機旋翼所產生的升力水平計算公式是，升力係數×空氣密度×旋翼直徑的四次方×旋翼轉速的二次方。既然空氣密度大幅度下降情況下，必然要在旋翼直徑、旋翼轉速上下功夫，但遺憾的是目前這兩個領域有個上限限制，那就是旋翼翼尖空氣流速不能超過音速。否則就會產生音障和激波，輕則阻力大增效率下降，重則打碎槳尖導致機毀人亡，增加旋翼直徑和轉速，必然會增加翼尖速度。這就是為什麼目前直升機和螺旋槳飛機，升限無法再提高的原因所在，已經碰到物理領域的天花板。創造直升機飛行高度記錄的SA315B美洲駝

目前直升機領域升限記錄是1972年法國SA315B"美洲駝"在平原地區創造的12442米記錄，而中國直-18高原型直升機在2015年在青藏高原試飛時，實現過9000米的最高飛行高度記錄。在這個高度下直升機的升力水平已經非常勉強，操控效能和安全性也難以有效保障，更不要說裝載貨物人員了。

前面幾位說的都不錯，篇幅有點大，簡單說就是由於槳葉所需的誘導功率隨著空氣密度減小而快速增大，導致需用功率不足。若要改進，又在動力系統，結構，傳動等方面存在不可克服的技術難度。