近二三十年是不可能的了，航空運輸每個細節都已經很成熟，飛機的航速正是在現有技術條件下經濟性與時效性的最佳平衡點。二十年前就有了協和超音速飛機和圖144，後來先後停飛，原因有很多。未來有可能再上超音速飛機但是價格肯定不適合大多數人民群眾。

現代民航客機巡航時的速度已經是亞音速了，大約是0.8~0.9馬赫，也就是900km/h~1000km/h左右，如果在提速的話就要變超音速了。歷史上不是沒有過超音速客機，最有名的要屬英法聯合研製的協和式客機了。

協和式客機誕生在上世紀70年代，它能夠在15000米的高空以2倍以上的音速巡航，乘坐協和式客機從巴黎飛紐約只要3個半小時左右，比普通民航客機節省了一半多的時間。協和式客機曾經在1996年創下了倫敦直飛紐約航班的最短用時紀錄，用時僅僅2小時52分鐘59秒。

但是超音速客機也帶來一個問題，那就是當飛機速度接近音速時會遭遇音障，阻力成倍增加，所帶來的就是油耗的成倍增加。因此協和式客機的票價自然就不菲，比如往返倫敦至紐約的航班票價將近1萬美元，甚至比普通客機的頭等艙票價還貴。如此昂貴的票價自然針對的客戶群體是高階商務旅客，普通的工薪階層根本就負擔不起。

後來隨著然後國際燃油價格的上升，協和式客機盈利能力越來越差，航空公司透過上漲票價來補償燃油成本，導致的結果是原本受眾面就很窄的協和式客機更加變得無人問津。無奈之下，2003年在完成了最後一次航班之後，協和式客機正式退出了歷史舞臺。

但是火車就不一樣了，上世紀90年代初在大規模提速之前，我們國家火車運營的平均時速就很低，大約只有50公里/小時還不到，擁有很大的提速空間。後來，隨著我們國家每年對基礎設施投入加大，鐵路網的日趨完善，為後來的鐵路六次大提速創造了條件。如今中國高鐵線路四通八達，“復興號”動車組設計的最高時速達到了400km/h，為了安全起見以350km/h的時速運營。

這個問題我作為民航人有必要出來說明一下，大家都被提問者的問題帶跑偏了。

火車為什麼提速？因為鐵路的特點是寬度固定，層數固定（後面會說到），鐵軌就一條，只能透過提速來提升鐵路容量，提了速才能讓更多的火車用這條線，才能提高鐵路的運輸量。汽車就沒有說提速的事兒吧，因為公路運輸要提升運輸量，就得拓寬公路，增加層數（如立交橋）。

而民航呢？我們叫航路。航路是有寬度的，8~20KM，兩點之間的航路只有一條，民航飛行規則中對飛機的橫向，縱向，垂直間隔都是有要求的，這也就使得空域成了一種資源，而去掉空軍空域，地形限制空域等不能供民航使用的空域，實際上民航可用空域就更少了。再加上垂直間隔的限制，使得空域內的航空器容納量並不高。比如說，以前中國空域高度層是按600米進行分配，也就是說，A地到B地比方說1000KM，從航路高度6000到12000中間只有11個高度層，去掉高空間隔高度9000~10000米之間不分配高度層，實際上高度層只有9個，航空器縱向間隔50KM的話，同高度上只能容納20架飛機，9個高度層就是180架飛機，如果要提高航空運輸量，就要縮小間隔，讓同一航路能夠容納更多飛機。

後來，中國空域高度層調整到300的間隔，高空空域由6600米調整為6000米，這樣一來，航路容量即提升了1倍多。大大方便了人們的出行。

此外，光提升航路容量還不夠，機場也要擴建或者分流，如某機場起降間隔為10分鐘，已經不能滿足每日起降架次需求了，那就要擴建機場，增加跑道，增加停機位等。還要適當分擔運量給周邊中小機場，以減輕壓力。這些說白了，都和鐵路提速是一個道理，就是為了增加航（鐵，公）路容量。可以說，在這一方面，中國一直在努力。