乘用車型_手動擋選項只會越來越少摘要：MT（手動變速器）費油的特點，換擋速度與傳動效率的落後，越野車的不適用。
縱觀車市，裝備MT變速器的汽車已經越來越少，而且多為5/10萬價格區間的入門級選型。是什麼原因造成了優秀車輛不再偏愛手動操控？第一個原因是因為操作複雜程度與油耗的關係！客貨運車輛的MT可以有十幾個前進擋，然而操作起來非常的麻煩且需要專業的駕駛技術；家用代步汽車的使用者普遍不具備這種能力，同時也難以接受複雜的操作，所以手動家用車往往只有≤6個前進擋。
知識點：前進擋的功能有兩項，數字小的檔位主要用於放大功率（動力），數字大的檔位主要用於放大車速。也就是利用特殊的齒輪比實現發動機低轉速，但是車輛達到了高車速標準，說白了就是為了節油。假設某臺2.0T動力的汽車匹配5擋手動，其極限齒輪比只能實現2500rpm的120km巡航轉速。
但如果提升到9/10個前進擋，發動機驅動的齒輪更大且從動齒輪更小，發動機曲軸轉一圈車輪就能轉更多圈，結果則會是1800rpm即可實現相同的車速。行駛中的汽車轉速越低噴油量越小，所以傳動比（齒輪比）越寬、前進擋越多的車輛，其耗油量就會越低。
但正如上文所述，MT汽車的檔位太多操作起來太麻煩且更容易出錯，只有實現自動換擋才能在操作簡單的前提下實現低油耗；反之MT就只能匹配小排量發動機才能達到節油標準，但這些車又沒有駕駛樂趣。
1：手動操作的機械變速器傳動效率偏低。因其傳動結構只有一組級別不高的「幹摩擦式離合器」，在壓盤的作用下與飛輪結合的摩擦係數標準不會非常高，這就決定了傳動過程中有比較嚴重的“滑動摩擦”，這種狀態會損耗發動機輸出的功率。所以MT機器的傳動效率普遍只有80%~85%，而優秀的自動變速器卻已經達到了95%左右的高標準。
2：手動操作換擋的動作為“踩·掛·抬”，控制離合器的同時進行換擋，手腳並用無法實現很快的速度。而自動變速器利用電控系統與電動機控制雙離合器或液力變矩器，其換擋的速度可以快到毫秒級；換擋速度越快則過程中發動機轉速回落的程度就會越低，二次加速從高轉速標準開始則等於加速起點更高，所以追求效能的汽車也不會再考慮MT。
趣味知識：F1方程式賽車使用的變速器往往被認定為MT，但這種機器實際為「無縫換擋自動變速器」，換擋的操作是透過方向盤的按鍵實現，這些車輛是自動擋汽車。各大拉力賽事使用的變速器基本也不是MT，除非級別很低！這些車輛換擋的操作雖然還需要控制檔杆，但已經不用控制離合器踏板了，這種機器叫做「序列式變速器」。而眾多百萬甚至千萬級跑車則多以AT/DCT為主，少數車輛使用序列式變速器，只有KTM-X bow那種玩具奇葩才會用MT。
真正的硬派越野車普遍使用AT變速器，只有些低端選項因成本控制需要才會用MT，比如212、勇士以及少數海外版本的豐田等車。原因在於MT變速器使用幹摩擦式離合器傳動，而在崎嶇路面通勤或爬坡時總需要高頻率的半聯動；半聯動是飛輪以大於離合器轉速的狀態帶動離合器運轉，說白了就是一種打磨，沒有潤滑散熱系統的離合器很容易就會燒壞。
重點：在爬陡坡陷車時需要在溼滑路面大角度坡道起步，此時如果MT控制不得當而熄火，車輛則很有可能側滑或翻滾。所以只有不會喜歡的AT自動擋汽車才真的適合越野，而且這種機器的「液力變矩器」結構利用變速箱油傳動，不用考慮磨損也是保證越野安全的基礎。所以MT只適合需要控制採購成本的商用車型，在乘用車領域因各類自動變速器的製造成本已經很低，所以車企沒有多大必要研發這種車型了。
乘用車型_手動擋選項只會越來越少摘要：MT（手動變速器）費油的特點，換擋速度與傳動效率的落後，越野車的不適用。
縱觀車市，裝備MT變速器的汽車已經越來越少，而且多為5/10萬價格區間的入門級選型。是什麼原因造成了優秀車輛不再偏愛手動操控？第一個原因是因為操作複雜程度與油耗的關係！客貨運車輛的MT可以有十幾個前進擋，然而操作起來非常的麻煩且需要專業的駕駛技術；家用代步汽車的使用者普遍不具備這種能力，同時也難以接受複雜的操作，所以手動家用車往往只有≤6個前進擋。
知識點：前進擋的功能有兩項，數字小的檔位主要用於放大功率（動力），數字大的檔位主要用於放大車速。也就是利用特殊的齒輪比實現發動機低轉速，但是車輛達到了高車速標準，說白了就是為了節油。假設某臺2.0T動力的汽車匹配5擋手動，其極限齒輪比只能實現2500rpm的120km巡航轉速。
但如果提升到9/10個前進擋，發動機驅動的齒輪更大且從動齒輪更小，發動機曲軸轉一圈車輪就能轉更多圈，結果則會是1800rpm即可實現相同的車速。行駛中的汽車轉速越低噴油量越小，所以傳動比（齒輪比）越寬、前進擋越多的車輛，其耗油量就會越低。
但正如上文所述，MT汽車的檔位太多操作起來太麻煩且更容易出錯，只有實現自動換擋才能在操作簡單的前提下實現低油耗；反之MT就只能匹配小排量發動機才能達到節油標準，但這些車又沒有駕駛樂趣。
「操控」極限1：手動操作的機械變速器傳動效率偏低。因其傳動結構只有一組級別不高的「幹摩擦式離合器」，在壓盤的作用下與飛輪結合的摩擦係數標準不會非常高，這就決定了傳動過程中有比較嚴重的“滑動摩擦”，這種狀態會損耗發動機輸出的功率。所以MT機器的傳動效率普遍只有80%~85%，而優秀的自動變速器卻已經達到了95%左右的高標準。
2：手動操作換擋的動作為“踩·掛·抬”，控制離合器的同時進行換擋，手腳並用無法實現很快的速度。而自動變速器利用電控系統與電動機控制雙離合器或液力變矩器，其換擋的速度可以快到毫秒級；換擋速度越快則過程中發動機轉速回落的程度就會越低，二次加速從高轉速標準開始則等於加速起點更高，所以追求效能的汽車也不會再考慮MT。
趣味知識：F1方程式賽車使用的變速器往往被認定為MT，但這種機器實際為「無縫換擋自動變速器」，換擋的操作是透過方向盤的按鍵實現，這些車輛是自動擋汽車。各大拉力賽事使用的變速器基本也不是MT，除非級別很低！這些車輛換擋的操作雖然還需要控制檔杆，但已經不用控制離合器踏板了，這種機器叫做「序列式變速器」。而眾多百萬甚至千萬級跑車則多以AT/DCT為主，少數車輛使用序列式變速器，只有KTM-X bow那種玩具奇葩才會用MT。
越野_不喜歡MT熄火燒離合器真正的硬派越野車普遍使用AT變速器，只有些低端選項因成本控制需要才會用MT，比如212、勇士以及少數海外版本的豐田等車。原因在於MT變速器使用幹摩擦式離合器傳動，而在崎嶇路面通勤或爬坡時總需要高頻率的半聯動；半聯動是飛輪以大於離合器轉速的狀態帶動離合器運轉，說白了就是一種打磨，沒有潤滑散熱系統的離合器很容易就會燒壞。
重點：在爬陡坡陷車時需要在溼滑路面大角度坡道起步，此時如果MT控制不得當而熄火，車輛則很有可能側滑或翻滾。所以只有不會喜歡的AT自動擋汽車才真的適合越野，而且這種機器的「液力變矩器」結構利用變速箱油傳動，不用考慮磨損也是保證越野安全的基礎。所以MT只適合需要控制採購成本的商用車型，在乘用車領域因各類自動變速器的製造成本已經很低，所以車企沒有多大必要研發這種車型了。