純電動汽車的驅動電機有直流有刷、無刷、有永磁和電磁之分，再有交流步進電機等，它們的選用也與整車配置、用途和檔次有關。另外驅動電機之調速控制也分有級調速和無級調速，有采用電子調速控制器和不用調速控制器之分。電動機有輪轂電機、內轉子電機、有單電機驅動、多電機驅動和組合電機驅動等等。

有些混合動力採用了ISG電機，Integrated Starter and Generator，現在我們主要是指裝載驅動軸上的盤式電機方案。另外一個方案叫BSG(BAS)，主要是用在皮帶連線上的，一般替換髮動機原有的發電機。ISG技術是基於起動機/發電機一體化的輕度混合動力汽車。它把盤式一體化起動機/發電機直接安裝在內燃機曲軸輸出端(ISG轉子與曲軸聯結),取代了飛輪以及原有的起動機和發電機,作為汽車的輔助動力源。比如本田(Honda)混合動力汽車Insight車即使用了ISG系統。

從結構和原理上來說，混合動力和純電動汽車的電機並沒有什麼本質差異，它們都可以同時兼具電動機和給電池充電的能力。純電動汽車的動力唯一來源就是電池，而電池的能量密度要遠小於同樣體積和質量的燃油。所以純電動汽車電機的輸出功率都會更傾向經濟性和舒適性，通常不會做的很激進。當然也有例外比如特斯拉，畢竟到目前世界上也沒有第二個企業把電動汽車送上火星軌道了。

插電混合動力的汽車電池的容量通常介於純電動汽車和非插電混動汽車之間，他們擁有一塊大概續航幾十到一百公里的電池，對於中短途行駛來說可以充當純電動汽車來用，而且不用擔心續航的問題。而且插電混動的車型根據車體大小不同可以靈活的佈局不同功率的電機和電池容量，對於SUV之類的車型就有相對充裕的空間佈局功率更大的電機，甚至是電四驅系統，比如比亞迪的唐自重超過了2噸，前後各有一個110kW的電機組成電四驅系統，而對於很多純電動轎車來說只佈局一個電機功率也不過50kW左右。所以對於可以安裝充電樁的使用者來說，購買插電混動的汽車確實可以做到節能、駕駛樂趣、實用等多方面的兼顧。

非插電的混動汽車電池都很小，充放電的功率也比較小，電機的功率當然也不大，理論上純電的續航里程也就幾公里，這種電機、電池在日常的駕駛中要頻繁的進行充放電以及和傳統的燃油系統切換或配合工作，所以降低功率和充放電電流強度換來耐用和可靠性是很有必要的，它的電動系統主要是靠平時收集內燃機工作後車輛的動能或制動能量後短暫的儲存在電池中，在起步或中低速的市區路況這類最耗油的情況下，儘可能多的使用回收來的電能來驅動車輛以達到節能減排的作用。

感謝邀請！混動車和純電車的電機本質上沒有區別，可以通用，但是理論上純電車的電池組更大，放電功率更高可以匹配更大的電機。 可能比亞迪的混動效能更強悍了給人一種錯覺，認為混動的電機會比純電車的電機更大。 其實大家多數只關注電池技術，缺忽略了作為新能源三大核心技術之一的電機技術！ 我簡單給大家進行科普。（本人非技術出身，我儘量給大家講請技術關建點）

這是世界級優秀新能源汽車電機引數對比圖。 關鍵點 1功率密度:以最少得重量或者體積發揮更大的功率。 2能耗:就倆字 省電

以上三款電機各有優勢，特斯拉的功率密度最高，但是能耗不佔優勢而且低速能耗更高。比亞迪和寶馬的電機能耗非常優秀，功率密度雖然不如特斯拉的直流電機但是也絕對是世界領先的。 可能大家對功率密度沒啥概念，下面我用兩張圖對一下大家就明白了。

圖一是大家日常生活中常見的110千瓦功率的電機。。。。圖二是比亞迪唐110千瓦後電機，只有西瓜大。沒有對比就沒有傷害。。。。 其他自主品牌新能源汽車的電機我就不提了，也不值一提，這也是為什麼大家都在搞新能源，偏偏只有比亞迪效能突出的原因。比亞迪天天掛在嘴邊的三大核心技術可不是隨便說的。