電燈替代了煤油燈了嗎？是的，電燈比煤油燈更加節省資源嗎？未必。從能量的來源看，他們都是資源消耗。但是電，作為前兩個世紀最偉大的發明，其核心的成就，是來源廣泛。所以電一定會取代內燃機，但問題是，我們的純電動車一定是鋰電池嗎？那就未必，也有很多種的可能性。當然，現階段市場篩選和淘汰的結果，鋰電池是最佳方案。科技在於科學家的推動，改變也是科學家的功勞，對於我們，依然是哪個好用用哪個。
諾貝爾化學獎給了三位化學家，分別是：約翰·B·古迪納夫（美）、M·斯坦利·威廷漢（英）、吉野彰（日）。基本涵蓋了鋰電池過往發展的主要技術路線。
上世紀70年代，惠廷厄姆發現了一種可以嵌入鋰離子，由二硫化鈦製成的材料，成為鋰電池中的陰極。
1980年，古迪納夫證明了嵌入鋰離子的氧化鈷可以產生4伏的電壓。在此基礎上，古迪納夫進一步發明了鈷酸鋰、錳酸鋰和磷酸鐵鋰正極材料。在三元鋰電池之前，基本上我們車載混動，都是來自於這三種電池材料。
1985年，吉野彰開發出了首個接近商用的鋰離子電池。他用碳材料替代了氧化鈷。
1991年，鋰電池進入我們的世界。
短短几句話，其實就能概括他們的貢獻，但是，這顆小小的鋰電池卻承載了很多。從我們小時候的電動玩具，各種電子產品，到如今最主流的電動車和手機。至今，依然沒有比鋰電池更好的材料被發現。
諾貝爾獎年年有，科學永遠屬於後來者。這三位科學家年紀都超過70，我們確定的是，電動車替代內燃機的機率很大，我們不確定的是，會不會有人開發出比鋰電池更好的技術，因為鋰電池實際上有一定的侷限性。在放電過程中，鋰離子表現的過於活躍，所以，我們需要透過其他金屬的組合來降低他的活性，這樣能夠讓放電更加穩定。所以鈷酸鋰，錳酸鋰和磷酸鐵鋰，還是如今的鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA）的三元鋰材料。這樣鋰電池的技術發展就有一個瓶頸，我們稱之為能量密度。如今鋰電池的能量密度接近極限，進一步的進階，有可能犧牲安全性和穩定性。另外這些材料本身的成本相對昂貴，我們說有些產業透過規模可以降低價格，但是資源不行。因為很多資源不可再生。
如今在鋰電池行業中，中國已經是當之無愧的全球第一。我們生產的鋰電子總容量124GHW，全球總共產量200GHW。中國的鋰電池容量當中，4成是手機鋰電池，5成是汽車鋰電池。產能世界第一的是寧德時代。15年中國在鋰電池上就超越對手，如今我們已經是鋰電池的半壁江山。
在國外方面，南韓LG和日本松下是鋰電池供應的競爭者。日本人技術比較封閉，這和當年他們在等離子上面和南韓競爭的態度是一樣的，他們的供應鏈大多數依賴本國國內。松下除了特斯拉，幾乎不供應其他非日本廠商。這也使得NCA這項技術路線逐漸被中國的NCM三元材料路線所取代。畢竟我們的市場更加龐大，國際上大多數車企也傾向於選擇我們的產品。
而在上游，中國海外資源併購軍團幾乎壟斷了鈷材料的海外加工能力。當然採礦權一部分依然在國際巨頭諸如嘉能可這樣的企業。中國買斷了鈷礦，然後加工成對應產品，然後返銷全世界。所以，鋰電池資源上面，我們也不用擔憂。
再加上前幾年中國政策上的支援。所以實際上全球的電動車產業，如今集中在中國。
當然，規模是好事，規模也有負擔，諸如網際網路造車的一批，的確燒了很多錢，卻沒有看到很好的結果。而真正好點的企業，一個是寧德時代，一個是比亞迪。他們依然業績強勁，流水充沛。
當然，未來整個行業都要進入一個整頓期間，因為新產品出來，老產品就要淘汰。如今國內殘餘的低效能鋰電池產品囤積過多，國家的補貼在退坡。這會讓企業感受到一定的壓力，不過頭部企業會越來越好，這點毋庸置疑。
電燈替代了煤油燈了嗎？是的，電燈比煤油燈更加節省資源嗎？未必。從能量的來源看，他們都是資源消耗。但是電，作為前兩個世紀最偉大的發明，其核心的成就，是來源廣泛。所以電一定會取代內燃機，但問題是，我們的純電動車一定是鋰電池嗎？那就未必，也有很多種的可能性。當然，現階段市場篩選和淘汰的結果，鋰電池是最佳方案。科技在於科學家的推動，改變也是科學家的功勞，對於我們，依然是哪個好用用哪個。
諾貝爾化學獎給了三位化學家，分別是：約翰·B·古迪納夫（美）、M·斯坦利·威廷漢（英）、吉野彰（日）。基本涵蓋了鋰電池過往發展的主要技術路線。
上世紀70年代，惠廷厄姆發現了一種可以嵌入鋰離子，由二硫化鈦製成的材料，成為鋰電池中的陰極。
1980年，古迪納夫證明了嵌入鋰離子的氧化鈷可以產生4伏的電壓。在此基礎上，古迪納夫進一步發明了鈷酸鋰、錳酸鋰和磷酸鐵鋰正極材料。在三元鋰電池之前，基本上我們車載混動，都是來自於這三種電池材料。
1985年，吉野彰開發出了首個接近商用的鋰離子電池。他用碳材料替代了氧化鈷。
1991年，鋰電池進入我們的世界。
短短几句話，其實就能概括他們的貢獻，但是，這顆小小的鋰電池卻承載了很多。從我們小時候的電動玩具，各種電子產品，到如今最主流的電動車和手機。至今，依然沒有比鋰電池更好的材料被發現。
諾貝爾獎年年有，科學永遠屬於後來者。這三位科學家年紀都超過70，我們確定的是，電動車替代內燃機的機率很大，我們不確定的是，會不會有人開發出比鋰電池更好的技術，因為鋰電池實際上有一定的侷限性。在放電過程中，鋰離子表現的過於活躍，所以，我們需要透過其他金屬的組合來降低他的活性，這樣能夠讓放電更加穩定。所以鈷酸鋰，錳酸鋰和磷酸鐵鋰，還是如今的鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA）的三元鋰材料。這樣鋰電池的技術發展就有一個瓶頸，我們稱之為能量密度。如今鋰電池的能量密度接近極限，進一步的進階，有可能犧牲安全性和穩定性。另外這些材料本身的成本相對昂貴，我們說有些產業透過規模可以降低價格，但是資源不行。因為很多資源不可再生。
如今在鋰電池行業中，中國已經是當之無愧的全球第一。我們生產的鋰電子總容量124GHW，全球總共產量200GHW。中國的鋰電池容量當中，4成是手機鋰電池，5成是汽車鋰電池。產能世界第一的是寧德時代。15年中國在鋰電池上就超越對手，如今我們已經是鋰電池的半壁江山。
在國外方面，南韓LG和日本松下是鋰電池供應的競爭者。日本人技術比較封閉，這和當年他們在等離子上面和南韓競爭的態度是一樣的，他們的供應鏈大多數依賴本國國內。松下除了特斯拉，幾乎不供應其他非日本廠商。這也使得NCA這項技術路線逐漸被中國的NCM三元材料路線所取代。畢竟我們的市場更加龐大，國際上大多數車企也傾向於選擇我們的產品。
而在上游，中國海外資源併購軍團幾乎壟斷了鈷材料的海外加工能力。當然採礦權一部分依然在國際巨頭諸如嘉能可這樣的企業。中國買斷了鈷礦，然後加工成對應產品，然後返銷全世界。所以，鋰電池資源上面，我們也不用擔憂。
再加上前幾年中國政策上的支援。所以實際上全球的電動車產業，如今集中在中國。
當然，規模是好事，規模也有負擔，諸如網際網路造車的一批，的確燒了很多錢，卻沒有看到很好的結果。而真正好點的企業，一個是寧德時代，一個是比亞迪。他們依然業績強勁，流水充沛。
當然，未來整個行業都要進入一個整頓期間，因為新產品出來，老產品就要淘汰。如今國內殘餘的低效能鋰電池產品囤積過多，國家的補貼在退坡。這會讓企業感受到一定的壓力，不過頭部企業會越來越好，這點毋庸置疑。