紅旗開啟預定，預售價在35~50萬之間怕是不夠“香”
紅旗H9的預售開啟，價格也透過各大網路平開開始吹風（試探），其中3.0T版本的定位在35~50萬之間可能性似乎很大，這一價格結構在預料之中但似乎仍舊偏高了。分析一臺車能否進入中高階市場的核心因素為技術，其次為設計，紅旗H9在技術方面存在嚴重的不足。
T/S增壓技術對效能提升差距極大，對於發動機耗油量的影響與“熱冷空調系統”相當。
一汽集團在乘用汽車領域能拿出手的最高階產品為3.0S-V6，某些媒體人用“3.0T-V6機械增壓”為其動力元定義，其初衷或為迷惑消費者或為完全不懂技術的“作業貼”，是極其不負責任的描述，下面看一組名詞解釋。
Turbo特指廢氣渦輪增壓技術
Mechanical supercharging特指機械增壓技術
廢氣渦輪增壓是普及最高且已經成為各大車企預設的通用技術，其增壓器的動力來自內燃式熱機執行中必然產生的高壓排氣；引出一條管路利用排氣壓力驅動增壓器的渦輪高速運轉，渦輪與進氣系統中的葉輪剛性結合實現同速轉動。驅動增壓器運轉的過程中不產生任何多餘功耗，用四個字總結其特點為【廢氣利用】，狀態與燃油動力汽車的熱空調原理相同（廢熱利用），這是很理想的節油型增壓技術。
且內燃機的排氣壓力非常的大，利用排氣高壓可以輕鬆的驅動增壓器渦輪達到數萬轉甚至十萬餘轉。高轉速可以實現非常理想的空氣壓縮程度，空氣體積被壓縮越小則單位體積內的空氣氧濃度越高；氧氣是燃油的助燃劑也是“興奮劑”，濃度越高則燃油燃燒時產生的熱能越大（不增加噴油量實現高熱能）。這些熱能推動活塞連桿曲軸運轉實現的是更大的扭矩，以大扭矩能夠實現低轉速大馬力的高效能與理想的節油執行狀態。
機械增壓技術則是效率非常低的落後技術，增壓器的動力來自發動機曲軸；也就是啟動發動機軸曲軸開始運轉，此時即使是怠速狀態也會開始增壓。增壓器的機械結構運轉必然會消耗掉部分曲軸輸出的轉矩（扭矩/動力），這就像冷空調系統的壓縮機也要由曲軸帶動運轉一樣，開啟A/C開關啟用壓縮機會出現動力明顯變差；所以即使增壓器本身能透過壓縮空氣富氧燃燒的狀態補償扭矩，但是機械增壓技術實際的增扭程度為（增壓提扭－增壓器損耗扭矩）。
普通的2.5T-V6發動機可以輕鬆實現500N·m以上的大扭矩，3.0T-V6更是可以達到600N·m左右的高標準；而3.0S機械增壓在損耗部分扭矩之後，參考紅旗H9/HS7裝備的發動機，其最大扭矩也不過445N·m且實現最大扭矩的轉速節點比較高。由此可見機械增壓技術的效率有多差，這就是在Supercharging必然會被淘汰的原因；在主流的中高階汽車中已經極少存在使用機械增壓的發動機，高效增壓會使用雙渦輪增壓技術，單渦輪高效能級已經有低轉速以電渦輪補償增壓壓力的方案，這是參考F1方程式賽車技術的民用化。
總結：3.0S-V6發動機決定了紅旗H9不會是一臺效能與功耗符合高階定位的車，且該車裝備的變速箱是一汽研發的7擋溼式雙離合，由於這臺機器的可承受最大扭矩可能出現動力限制，所以H9的3.0S實際動力可能還不如一線技術等級的2.0T-L4型直列四缸機。一臺可以追求高品質的高階轎車，其特點應該是有過剩的動力儲備匹配換擋平順的多檔位AT變速箱；紅旗H9完全不符合這一定位，對於這臺車的評價仍只能用有形無神總結。
且外觀設計除了大一些並無其他優點，車頭的設計感雖然有些原創元素但也有濃濃的勞車風格，尾燈的設計神似凱車的的豎體尾燈加上貫通飾條；作為一臺本應該具備中國風的標杆品牌的“H級主流車”，這臺車的設計基本為歐美混血，原汁原味的紅旗汽車只能去看L級了，然而這臺車又是可望而不可即，所以還是隻能對紅旗汽車說拜拜了。
紅旗開啟預定，預售價在35~50萬之間怕是不夠“香”
紅旗H9的預售開啟，價格也透過各大網路平開開始吹風（試探），其中3.0T版本的定位在35~50萬之間可能性似乎很大，這一價格結構在預料之中但似乎仍舊偏高了。分析一臺車能否進入中高階市場的核心因素為技術，其次為設計，紅旗H9在技術方面存在嚴重的不足。
T/S增壓技術對效能提升差距極大，對於發動機耗油量的影響與“熱冷空調系統”相當。
一汽集團在乘用汽車領域能拿出手的最高階產品為3.0S-V6，某些媒體人用“3.0T-V6機械增壓”為其動力元定義，其初衷或為迷惑消費者或為完全不懂技術的“作業貼”，是極其不負責任的描述，下面看一組名詞解釋。
Turbo特指廢氣渦輪增壓技術
Mechanical supercharging特指機械增壓技術
廢氣渦輪增壓是普及最高且已經成為各大車企預設的通用技術，其增壓器的動力來自內燃式熱機執行中必然產生的高壓排氣；引出一條管路利用排氣壓力驅動增壓器的渦輪高速運轉，渦輪與進氣系統中的葉輪剛性結合實現同速轉動。驅動增壓器運轉的過程中不產生任何多餘功耗，用四個字總結其特點為【廢氣利用】，狀態與燃油動力汽車的熱空調原理相同（廢熱利用），這是很理想的節油型增壓技術。
且內燃機的排氣壓力非常的大，利用排氣高壓可以輕鬆的驅動增壓器渦輪達到數萬轉甚至十萬餘轉。高轉速可以實現非常理想的空氣壓縮程度，空氣體積被壓縮越小則單位體積內的空氣氧濃度越高；氧氣是燃油的助燃劑也是“興奮劑”，濃度越高則燃油燃燒時產生的熱能越大（不增加噴油量實現高熱能）。這些熱能推動活塞連桿曲軸運轉實現的是更大的扭矩，以大扭矩能夠實現低轉速大馬力的高效能與理想的節油執行狀態。
機械增壓技術則是效率非常低的落後技術，增壓器的動力來自發動機曲軸；也就是啟動發動機軸曲軸開始運轉，此時即使是怠速狀態也會開始增壓。增壓器的機械結構運轉必然會消耗掉部分曲軸輸出的轉矩（扭矩/動力），這就像冷空調系統的壓縮機也要由曲軸帶動運轉一樣，開啟A/C開關啟用壓縮機會出現動力明顯變差；所以即使增壓器本身能透過壓縮空氣富氧燃燒的狀態補償扭矩，但是機械增壓技術實際的增扭程度為（增壓提扭－增壓器損耗扭矩）。
普通的2.5T-V6發動機可以輕鬆實現500N·m以上的大扭矩，3.0T-V6更是可以達到600N·m左右的高標準；而3.0S機械增壓在損耗部分扭矩之後，參考紅旗H9/HS7裝備的發動機，其最大扭矩也不過445N·m且實現最大扭矩的轉速節點比較高。由此可見機械增壓技術的效率有多差，這就是在Supercharging必然會被淘汰的原因；在主流的中高階汽車中已經極少存在使用機械增壓的發動機，高效增壓會使用雙渦輪增壓技術，單渦輪高效能級已經有低轉速以電渦輪補償增壓壓力的方案，這是參考F1方程式賽車技術的民用化。
總結：3.0S-V6發動機決定了紅旗H9不會是一臺效能與功耗符合高階定位的車，且該車裝備的變速箱是一汽研發的7擋溼式雙離合，由於這臺機器的可承受最大扭矩可能出現動力限制，所以H9的3.0S實際動力可能還不如一線技術等級的2.0T-L4型直列四缸機。一臺可以追求高品質的高階轎車，其特點應該是有過剩的動力儲備匹配換擋平順的多檔位AT變速箱；紅旗H9完全不符合這一定位，對於這臺車的評價仍只能用有形無神總結。
且外觀設計除了大一些並無其他優點，車頭的設計感雖然有些原創元素但也有濃濃的勞車風格，尾燈的設計神似凱車的的豎體尾燈加上貫通飾條；作為一臺本應該具備中國風的標杆品牌的“H級主流車”，這臺車的設計基本為歐美混血，原汁原味的紅旗汽車只能去看L級了，然而這臺車又是可望而不可即，所以還是隻能對紅旗汽車說拜拜了。