C919飛機，其實也選裝了兩種發動機，CFM公司生產的Leap-1C和中航商發的長江發動機CJ-1000A，不知道研製進度咋樣。

商業上考慮選裝Leap-1C是沒毛病的，737&320賣了上萬架的飛機，選裝了那麼多CFM的發動機，成熟經濟且安全可靠（從737max看安全可靠對一種機型是多麼的重要）。技術上考慮也確實沒有太多的選擇，兩條腿走路，先上Leap-1C，飛機先飛起來拿到適航再說。

全球化這麼多年不是光說說的，最後看一張圖

航空發動機是目前技術水平最高，核心技術門檻最嚴格，設計理論最高深，整體結構最複雜的工業產品，涉及材料學、空氣動力學、流體力學、強度評估、電磁學、熱力學、光學、化學、機械學、聲學等成千上百門學科。製造難度極大，被稱為工業的“王冠”。

效率

和汽車發動機一樣，航空發動機也要追求儘可能高的熱效率和機械效率，來提高發動機的經濟效益，畢竟航空燃油價格不菲。這需要進行大量的理論研究、模擬設計，實驗，和資料積累。

航空發動機最核心的部件主要有渦輪葉片，渦輪軸。渦輪葉片只有幾毫米後，卻要承受1000多度的高溫，和100多KN的離心機，同時還要經受高振動、強腐蝕的侵襲。因為目前材料限制，沒有什麼材料能夠在這麼高的溫度下仍然保持很好的效能，渦輪葉片加工時，還要在幾毫米厚的葉片內部加入空心散熱通道，讓冷空氣在葉片內部流動，進行降溫散熱。所以渦輪葉片加工難度極高，對材料要求也極為苛刻，被譽為“王冠上的明珠”。

渦輪軸是連線飛機高低壓壓氣機和渦輪的紐帶，不同於常規軸，他需要將兩個軸套在一起，確保高壓渦輪與高壓壓氣機連線，低壓渦輪與低壓壓氣機連結，因此對加工精度要求極高。同時還要承受大震動、極高的扭矩、拉伸應力，對材料要求也很苛刻。

航空發動機不同於火箭發動機，火箭發動機大多數情況下是一次性產品，最多工作數百秒。而航空發動機，需要長時間迴圈使用，使用壽命長髮數十年，而且工作環境惡劣，工作狀態改變頻繁。這不僅對材料要求很高，還需要大量資料積累和分析，進行發動機可靠性管理，保證發動機使用壽命的同時，還要保證發動機的安全可靠執行。

航空發動機研製週期很長，通常一款成熟的發動機研發要一二十年，甚至更長時間。要經過論證、方案提出、工程研製、設計定型、生產定型、投訴使用等主要環節，中間要進行大量實驗，試飛，改進。其中很多實驗是很苛刻的，比如國外有發動機製造商，為了驗證在發動機葉片斷裂時，確保葉片碎片不會擊穿發動機護罩，在發動機高速運轉時人為將葉片斬斷。還有為了驗證發動機在雨雪天氣工作穩定性，直接用大水管向運轉的發動機裡面噴水…這中間的投入成本是非常高的。

所以，不要著急，相信中國產發動機經過這麼多年的研發，終會出現在我們的中國產飛機上。

919大飛機的發動機不是中國製造。來

C919飛機的發動機是由美國通用電源氣（GE）公司和法國賽峰集團合作研製的。

C919飛機發動機型號為雙發渦扇中型CFM LEAP-1C發動機。

2009年百12月21日，中國商飛公司度與CFM公司在北京正式簽署C919大型客機動力裝置戰略合作意向書，選定CFM公司研發的知LEAP-X1C發動機作為C919大型客機的啟動動力裝置。

2015年7月22日，CFM國際公司首臺CFMLEAP-1C發動機交付中國商飛公道司總裝製造中心浦東基地。