中國產車這幾年，確切講是這5一6年實現了長足的進步，人們大多看到的是外觀設計，的確中國一手企其實更懂中國審美，結合引進大牌設計師，車確實越來越漂亮。但這是外在的進步，內在的或長同樣巨大，從三大件質量，到科技含量，到先進技術，再到裝配裝置工藝，自動化水平都追趕甚至是看齊了老牌歐美日車企。所以說中國產車還是值得肯定的。

但為啥中國產越來越好，份額卻越來越低呢？我覺得就是中國產品牌在形象升級建設這一塊，沒能趕上華人的消費升級速度。因為，在中國，車不僅是代步工具，它還彰顯身份，顯示財力，助力社交的職能，好多華人之前買五菱，買長安，實力提升以後，換去也從幾萬的車換到十幾萬，甚至是更貴的車。而中國產品牌目前能突破20萬+的屈指可數，且都銷量平平。主要是有很大一部分買車人是面子在作怪。這也不能，難怪消費者也是因為中國產車的品牌建設步伐不夠快，支撐不起消費者的其他社交方面訴求。另外，合資車的價格也在不斷下探，蠶食之前中國產車優勢價格區問份額。

以上原因造成了中國產車雖然在不斷進步，份額卻在逐步下降。覺得就像彩電冰箱一樣，華人當以實際行動去支援中國產發展，中國產品牌才有資金和動為儘快成長為世界品牌。中國！有這個實力！

目前國內市場上的中國產車，不光在外型上有了自己的設計理念，更符合華人的審美標準，在也不是以前那種一味的模仿。在配置方面，比合資車更加的豐富，讓我們能享受到更多的樂趣。在三大件方面，現在中國產車進步也非常的明顯。這主要得益於中國產車這幾年的大量投入，提高工藝和質量，打造出外型時尚，配置豐富，質量更加可靠的汽車。

在前不久，國內汽車企業，都公佈了自己的乘用汽車在2020年的汽車銷售成績。

除了長安、奇瑞、一汽等三個品牌，基本銷量都是有很多下降。雖然這幾年作為國內汽車“三巨頭”的吉利、長安、長城，銷量都在100萬級別。但是在國內汽車銷量中的佔比，卻在下降。具最新訊息，在2020年中，國內汽車產銷量分別是2522.5萬輛和2531.1萬輛。

在SUV方面，去年雖然前十中，有三位被中國產車佔據，但是比例確實在下降的。

在轎車銷量方面，在前十排行榜中，就只有吉利汽車的EMGRAND EC7，在銷量上排進了第八位。

最近兩年，受到中國產車在銷量的增加和價格優勢方面的壓力，合資車也採取了最直接有效的措施---降價，來確保自己的銷量。

並且在加上華人對中國產車的認知上，還是存在中國產車質量差，不如合資車的觀念的影響。也還有一個方面就是，買合資車比買中國產車有面子等的影響。使得在汽車購買中，合資品牌的汽車銷量，大大高於購買中國產車的銷量。

所以在中國產車質量越來越好的情況下，銷量上還是不如合資車。

中國產車最大的毛病就是不成型的售後，零件和保養的價格跟合資車，有得一攀！你憑什麼啊？而且小毛病超多！如果在保養和維修方面，能夠大幅度下調，使得家家戶戶都能開的上，養的起！誰還會買合資車啊！

中國產當自強！加強細節/不要光專注車體出來就好，，做工真的不盡如人意！咱之前買的是合資車，，開了六年，除了高速被追尾外，，整車同剛買時沒很大的變化，，二手車賣去時都很驚訝！七萬多公里，，車況非常好！現在為支援中國產，（咱也有一顆愛國之心）換了中國產車，真心話，，同之前的車還是有質的差距！有些不盡如人意！希望中國產真能努力/否則會把愛國的一片熱忱之心給涼了

很簡單！市場就這麼大，競爭又這麼大，原來汽車市場這塊蛋糕基本都被合資車跟進口車所壟斷，現在中國產車能夠分得一份出來就已經很不容易了，汽車品牌之間的競爭，自然會減少個自的利益！

中國產車市場份額一直在漲！

很欣慰，現在在大街上，自主品牌的車型越來越多了。消費者對自主品牌車型的認可，也在一定的程度上反應了自主品牌在近些年的飛躍進步。但捫心自問，與其他合資品牌相比，目前的自主品牌在整體上，到底處於什麼樣的水平呢？是不是正如銷量上反應的一樣，超越了合資品牌的整體水平呢？

自主品牌整體銷量到底如何？

從上表中，我們可以看出，在合資品牌中，最大銷量為2,019,430輛，佔據著9.0%的市場份額；相對的，最低的銷量也有746,090輛，佔據著3.3%的市場份額，前五個合資品牌的總銷量為6,636,846輛，佔據34.8%的市場份額。而反觀自主品牌，最大銷量為1,473,305輛，佔據著6.6%的市場份額；相對的，最低的銷量也有655,999輛，佔據著2.9%的市場份額，前五個自主品牌的總銷量為5,153,461輛，佔據23%市場份額。

可以看到，在宏觀層面，從主流品牌來看，兩者的差距不小。但很欣慰，自主品牌所佔據的市場份額已經超出教授心中的預期，且慢慢的得到擴大。

主流與邊緣品牌，差別甚大

說完了主流的自主品牌，當然也不能忽略掉其他一些品牌，邊緣化品牌最有代表性。在整個自主品牌中，我們可以發現，主流的自主品牌與邊緣的自主品牌，兩者差別非常大。舉個簡單的例子，海馬，曾經風光的品牌，在2018年裡，銷量成績上僅僅為67570輛，還不如一款熱銷自主品牌車型的零頭。而在事實上，類似這樣的自主品牌，還不在少數，一抓是一大把。在2018年，北京製造、陸風、天津一汽的銷量分別是8151、18800、17540輛。

但實際上，作為早期自主品牌的代表，是有著很多故事與風光的。在2001年的時候，憑藉著

福美來(引數|圖片)車型，海馬嚐到了甜頭。並且，福美來與Excelle、伊蘭特，還被稱為中國“新三樣”呢。上下之間的起伏變化，只因技術之間的差別。

（陸風所搭載的1.5T渦輪增壓發動機）

外觀設計水平不再經常被人所詬病，但也不排除一些品牌的設計水平，至今被人所詬病，而實質的技術更是讓消費者捉急。邊緣化或者接近邊緣化車型，在汽車三上大件上，還是採用著合資品牌的落後技術，比如三菱。在自主品牌中，陸風、眾泰、獵豹、東南等汽車，都不同程度上的使用三菱發動機。舉個簡單直接的例子，陸風的X7所搭載的1.5T發動機就是瀋陽三菱生產的，有著一致的共性，油耗高且動力輸出弱。並且由於模仿其他車型的緣故，在火了一段時間之後，就無人問津，再次證明了車型競爭力，很大程度上來源於品質。不過，有不排除一些運用好的品牌和車型，

哈弗(引數|圖片)等品牌在此前也是有搭載三菱的發動機，比如

H5(引數|圖片)，型號為4G63S4T的發動機。

而在一些主流的自主品牌中，發動機與變速箱等，都已經實現了自主研發，並且還有著業內很高的水平。比如長城，在2006年的時候，推出國內首款電噴高壓共軌柴油發動機；僅過兩年，2008推出的全鋁合金自然吸氣發動機，具有“中國芯”的稱號；而在小排量、渦輪增壓等興起時，在2011年，又推出1.5T小排量渦輪增壓發動機，隨著時間的加深作用，時下帶有CVVL連續可變氣門升程技術的1.5T發動機，已經非常成熟了，並且榮獲“中國心”2017年度十佳發動機。在動力輸出效能上，與一些自主品牌相比，有些優勢的同時。在合資品牌中，甚至可以媲美。

但事實上，一些主流的自主品牌，三大件可以媲美一些合資品牌。但在自家陣營上，能拿得出的“好貨”比較少，更別說其他一些自主品牌了。

15萬SUV打天下，向上走不簡單

主流與邊緣化品牌銷量好壞與否，全憑車型的產品力，產品力是一個非常抽象的概念。往大的方面來說，可能是汽車三大件的水平，以及各個配件之間的協調合作能力。而往小的方面來說的話，可能是定位準確是否有很大的關係，再者，車型是否滿足消費者在該價位上的好選擇。

碰上SUV紅潮，我們可以發現，自主品牌幾乎一致的主攻15萬以下的緊湊型SUV。一方面，這價位的消費者基數大，另一方面，合資品牌在該領域中並未有太多的涉及。歷史原因、價格預算、品牌影響力等諸多因素，使得自主品牌的主銷車型都集中在15萬以內的SUV。就像是90年代的中國一樣，人口基數大，尤其是年輕勞動群體，人口紅利讓經濟得到了快速的發展。而價格一去到自主品牌的天花板，結果就顯得糟糕些，因為靠價格和配置的優勢，已經不足以打動消費者了。

H6(引數|圖片)一款車型。除此之外，上汽榮威也是靠著

RX5(引數|圖片)，一款網紅車型打天下。其他合資品牌，旗下大部分的車型都是暢銷車型，各車型的產品力較為均衡。但情況還不至於集中，榮威新推出的i5緊湊型轎車，轎車與SUV都能有很多的發揮，同時還有其他的新能源車型，越來越多的車型開始分擔銷量。欣慰的是，這種情況正在慢慢的改善。

這裡就要提到近些年自主品牌的向上了，吉利和長城為代表，順勢推出領克和WEY。在剛開始的階段，兩者都有比較高的市場反饋。但熱度過後，回到了正常狀態。現在平均月銷量在1萬輛以上，成績算得上合格。再向上走，瓶頸也就越來越大了。其實，在這之前，自主品牌向上的發展，有著失敗的例子，比如之前奇瑞旗下的觀致。諸多例子，均證明向上的不易。

新能源彎道超車，依然處於政策導向型模式

政策、經濟、排放、限行等諸多因素，造就了國內消費者對新能源車型的強大需求。而據EVSALES外媒公佈的2018年全球銷量前二十的新能源車型中，中國品牌就佔據了6個。基本上，這些車型都是在國內銷售的，可以說自主品牌彎道超車有了些奏效。但面對國內相對比較複雜的因素，新能源車型銷量不錯的前提下，真的是因為車型效能及品質出色嗎？答案是否定的。

在現階段，自主品牌的新能源車型發展，都是有著國家的政策補貼。對於“肥沃”的補貼金額，很多自主車企當然不會放過。補貼金額遠遠高於研發投入的情況，經常發生。比如北汽新能源，在2018年上半年中，其營收為56億，但新能源研發投入僅為400萬，所佔的比例僅為0.071%。對於這個數字，難免會讓人心頭一簇。所以，目前階段還是以政策導向型，只是，這個模式將會被弱化，補貼退坡已經正在實施。

當然，也不能一竿子打死，在新能源車型中，還是有不錯的車型的。比如比亞迪，旗下的e5、秦Pro、唐等車型，都有著比較不錯的口碑及銷量反饋。

研發投入的差異

最後，便是談談自主品牌的研發投入問題。眾所周知，研發投入金融的大小，對於車型的技術或車型更新有著至關重要的作用。

據2018年歐盟工業研發投資記分牌的資料顯示，我們可以看到大眾集團以131億歐元的研發投入，在全球的研發投入中，位列第3名。接下來分別是戴姆勒、豐田、福特，以87億、79億、67億，位列第10、12、14名。而在自主品牌方面，則有12家品牌入圍前700強，上汽集團以13.34億歐元的投入，位列第104位；緊跟著是比亞迪，以7.60億歐元位列182名。

可以發現，在研發投入來說，自主品牌與合資品牌存在著較大的差距。而隨著汽車新四化的深入，無論是自主品牌，還是合資品牌，電動化和自動駕駛等方面技術，都是車企未來很長一段時間的主攻內容。

碰上時代與政策的機遇，一些自主品牌抓住了稻草，逐步的縮小與合資品牌的差距，形成一種雞頭鳳尾之勢。而一些品牌車型還在原地踏步，甚至往後退。群眾的眼睛是雪亮的，車型一直暢銷的原因，必定是產品力過硬。靠價格靠配置等初始手段，在往後的競爭將會越來越不奏效。目前，自主品牌向上發展，也取得一定的成效。而對於彎道超車，新能源恰恰是巨大的風口，但不能總依賴政策。總歸一句話，產品實力才是最牢固的。

從技術到裝配，從設計到材質， 從科技到理念，都已經成熟，選擇是根據客戶消費水平而定，百姓也可以選擇購買適合自己的產業，選擇沒有侷限性。

中國產車做工還是質感都比以前有很大的進步，但是隨之而來的是價格也上去了，以前中國產車很少超過十萬這個界限，但是現在看看？

到達這個價位了，只能說選擇太多了，中國產車的優勢越來越低了，憑良心說中國產車的核心還是有差距，但是價格差距越來越小，而且這幾年中國產車最大的改變就是外觀和內飾，對於核心三大件進步不大。更新換代比手機還快，一個車型根本沒有長時間的技術沉澱，走量而不是走品質。

還不是華人的消費觀念！在價格承受範圍內，優先合資。現在合資也看到中國產的崛起，所以價格也在持續下降，和中國產價格差在降低。不光是汽車，在其他很多行業，只要進口品牌或合資品牌的產品價格一降，銷量就蹭蹭的上來了。所以希望華人能響應鄭強教授說的話，多買國貨，讓民族企業有更多的收入來持續開展研發，任何一個品牌的強大都不是一朝一夕的，加油，我的國，中國