這一切不過是汽車廠商的套路，目的很簡單：豐富產品線，追求利潤最大化。

隨著排放要求越來越嚴格，市場上大排量自吸發動機已經基本上全被渦輪增壓發動機代替。以前市場上的發動機排量花樣繁多，從1.0L到1.2L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L、2.4L、3.0L、3.6、4.0L、4.8L、5.0L、6.0L等等。

看著是不是眼花繚亂。但是自從普及了渦輪增壓發動機之後，很多排量已經在市場上逐漸的不見了。如今主流的發動機只剩下1.6L、1.5T、1.6T、2.0T、3.0T。

作為像賓士這種車型序列特別完備，從入門級到全尺寸SUV，各個級別幾乎都有產品佈局。無論是從研發成本，還是節能減排來說，能夠使用的發動機其實就那麼幾款。目前賓士主流的發動機就1.6T、2.0T和3.0T三款。三款發動機對應幾十、上百款車型，如果發動機部分高低功率的話，更笨沒辦法區分車型級別，也沒辦法細化價格序列。

以賓士GLC Coupe為例，全系都是2.0T發動機，但是卻透過調教的不同分為：184馬力、211馬力、245馬力三種。而售價區間也從39.60-58.08萬。之間跨度有近20萬之多。要是同一款引數完全相同的發動機，光靠配置的差異是很難形成如此大的差價。

所以，歸根結底，這就是廠商應對市場的一種策略。以前是透過排量不同來區分車型，現在就透過調教的引數不同來區分。

高低功率版本其最終也為了提高扭矩（非賽車），同等轉速下扭矩大功率就高，扭矩調校主要由衝程（曲軸半徑，二次方增大，但受缸徑及連桿限制）、缸頂（蘑菇頭）、正時等方法。

為什麼要分為高低功率？我個人認為，首要的原因就是營銷方式，高低版本的發動機，售價自然也有區別，肯定是高功率版發動機貴一些，而低功率版本更便宜，區分開來，可以降低門檻，讓一部分人消費得起，同樣的高版本也是一個道理，能滿足消費者對動力更大的需求。

其次則是成本控制問題，一款同樣排量的發動機，可以有多種不同的輸出，例如比較出名的EA888發動機，搭載在TiguanL上的高低版本，低功率版本最大馬力186Ps，最大扭矩320N·m，而高功率發動機最大馬力達到了220Ps，最大扭矩輸出350N·m，在大眾Golf R效能車上，這臺4缸發動機最大馬力達到了290Ps，最大扭矩為380N·m，這個就要考慮成本了，一臺發動機調校絕非我們想象的那麼簡單，功率壓榨的越多，需要考慮的因素越多，最簡單的成本就是變速箱，低功率和高功率變速箱所能承受的扭矩就不一樣，還有很多零件例如曲軸連桿，傳動系統的強度，散熱構造等等，甚至同一個發動機高低功率的區別可以完全看成兩部車。

同樣的技術條件下，動力和油耗是不能兼顧的，高低兩個功率的原因也是如此，高功率的動力調教的強一些，但油耗相對來說就沒控制的那麼好，

1905年，瑞士工程師比希申報了關於飛機、坦克發動機的專利，而後來美國通用公司才將這一發動機渦輪增壓技術應用在了汽車上。隨著現在渦輪增壓技術在市面的不斷普及，很多車主在選購車輛時都會質疑一個問題，為什麼發動機卻擁有高低不同的功率，而且價格差還不一樣。

要想明白其中的道理，首先應該認識一下渦輪增壓技術。發動機是利用燃料在氣缸內的做功來產生動力的。渦輪增壓發動機就是利用渦輪增壓器來提高發動機進氣量，繼而提高發動機的功率。目前，只有渦輪增壓器可以使發動機保持相同的工作效率，而且提升輸出功率。

有一種說法認為高低功率版本其實本質上並沒有什麼大的區別，只不過是商家利用這一點來發展產品線，拉開價格差距的套路。以前自然吸氣時，廠家利用發動機排量不同這一點進行營銷，消費者會自然的認為排量也大，就價Grand SantaFe高，廠家就利用小的代價實現了價格的提升。現在有了渦輪增壓技術，廠家只需要動動手輸入不同的發動機引數就能得到個性化的商品，實現了真正的小代價大價差。要理解這一點，你可能真的需要了解一些經濟學的原理，價格高低無非就是受到消費心理和供求關係的影響。

發動機用高低功率版本來區分主要是廠家為了多賺錢的套路罷了，以前沒有渦輪增壓發動機時廠家想用動力來拉開價格只能用不同排量的發動機，排量不同動力不同其實成本增加不是很大，但是消費者卻為此付出了比較高的價格，現在用渦輪增壓發動機更簡單了，只要在發動機電腦上輸入不同的引數，同一款發動機就能輸出不同的動力，其實本質上沒有差別，這樣廠家就可以用比較低的成本來盈利了，就像是寶馬的520.525.528其實都是一款發動機，但是不同型號的價格差了很多，所以高低功率就是廠家為了賺錢的套路

調校的不一樣，東西都差不多，沒多大區別！跟5毛錢上了10斤土豆，要是都放一起賣，賣1塊一斤一共10塊。要是分開賣，大的一堆賣1.5一斤，小的1塊一斤。這樣掙的多！就是這個道理！

隨著現在渦輪增壓車型的不斷普及，汽車的動力已經比自然吸氣年代上升了一個等級，隨便一個1.4T發動機的輸出已經趕上以往2.0L自然吸氣的水平。發動機動力可調性變大了，因此常出現在同一個排量的同一款車型上，推出高低功率版本的情況。這也讓很多消費者在選擇的時候有些迷茫，不知道該如何去選擇。至於為什麼要分為高低功率兩種版本，想必更是難壞了眾多消費者。

其實對於這個問題，我想先要知道發動機分高低兩種功率的版本的原理是什麼，其實一臺機械結構完全相同的發動機，可以透過調整不同的噴油曲線來達到不同的目的，比如較高的功率，或者想得到較高的扭矩，都可以透過調整空氣進氣量的噴油量來實現。

對於如今比較流行就是同樣的一臺發動機在同樣車型上調出高低兩種不同功率，幾乎每個廠家都在用，使得產品價格有比較大的區間。其實我認為這是廠家的營銷策略，實際成本上差異不大。而一臺發動機透過不同功率的調校，能得到不同功率的版本，體現了產品的多樣性和差異化，對使用者而言增加了可選性，廠家也以很小的成本擴充了產品線從而提高了競爭力。

比如：典型的就如大眾品牌相對奧迪的發動機，甚至大眾品牌內部的有些車型之間；還有豐田的發動機，雷克薩斯品牌和豐田品牌又會有一些差異。

同一款發動機高低功率版，內部部件是不完全一樣，比如強化的活塞、連桿、大小瓦、氣門、ECU程式，簡單說在標準款之外，給你原廠效能提升版和效能版，比如奧迪A5、S5、RS5，你喜歡哪臺來哪臺！

為了細分市場，滿足不同層次消費者的需求，同時能體現車輛發動機技術的實力，不僅能為未來研發提供資料支援，也為市場走向提供參考

在自吸時代，基本上功率和排量相關。而功率決定了車的檔次，所以排量自然而然的成為汽車檔次的標誌。大排量發動機成本也高，現在進入渦輪增壓時代，可以在成本增加不多的情況下，透過調整渦輪增壓比、渦輪放氣時機、發動機最高轉速，並強化冷卻等方式提高功率，無疑可以為廠家賺取更多的利潤。現在的汽車已不再標註排量，而是代之以所謂的功率標識，一方面客觀反應動力水平，一方面避免準備購買高配的使用者認為與低配車使用同一臺發動機而覺得不值，放棄購買。

從工業大批次生產角度來說，同款發動機分成高低兩個版本可以大批次降低成本，減少設計、研發、測試、生產線的投入！

1、汽車發動機研發週期長、設計需要考慮的因素很多，一款發動機的誕生需要多個環節大批次人員的協同設計，從需求、設計、材料、各個方面需要配合。研發成本較高。

2、從生產角度來說，汽車分高低功率，硬體基本一樣貨部分一樣，可以可以降低生產線的投入，汽車發動機大批次生產以後，最大的費用是生產線的研發和投入，由於配件通用，生產線就降低了設計投入，只需要設計一個型別的生產線即可。

CMC神州車友俱樂部是由車友自發組織形成的俱樂部，俱樂部可以為全國的車主提供拖車、搭電、換電瓶、更換備胎、開車鎖等急救業務，同時有汽車品牌專家及老司機線上為車主解答各類養車、用車、急救等問題，天下車主一家人，互幫互助，吹水聊天！