「創馳藍天技術」指汽油分層燃燒（壓燃技術）_節油等級很低說明：汽車裝備的發動機為「活塞往復式-內燃式熱機」，執行依靠活塞壓縮空氣蒸發燃油，隨即透過兩種不同的方式點火做功。

汽油的燃點決定了需要採用「點燃式」做功，壓縮衝程產生的高溫只能起到蒸發燃油的作用，燃油混合氣體需要明火才能爆燃。點火的方式依靠高壓線圈將12V電逆變成2萬伏特以上的高壓電，透過火花塞電出電弧引燃油氣。這種點火方式的燃燒效率並不高，因為要考慮到燃燒振動強度的控制，點火提前角往往會在活塞開始下行時開始。

汽油的燃點決定了可以採用「壓燃試」做功，壓縮衝程產生的高溫不僅能蒸發燃油，同時溫度會達到柴油的燃點使其“自燃”。由於柴油的特殊性以及營運車輛需要一種節油的內內燃機，此類可以可以不考慮NVH（噪音/振動/聲振粗糙度）的表現；所以柴油發動機在活塞壓縮至接近氣缸頂點的瞬間就會爆燃，活塞獲得的推動力會更強（扭矩更大），所以這種機器不需要高轉速的高油耗狀態就能實現相對的大馬力。

馬自達的「創馳藍天」技術說白了就是有兩種點火系統，配合所謂的“均質壓燃”實現分層燃燒。這種技術可以透過壓燃實現更大的扭矩，同時還可以利用理想的油氣分層實現燃燒效率的提升，總而言之扭矩真的能夠有一定程度的增長，然而日系車的主要節油方式和技術沒有什麼關係，車身減重才是核心！內燃式汽車實現節油的標準方式應為：渦輪增壓技術。

不否認創馳藍天技術對內燃機扭矩的提升是有些作用的，然而相比渦輪增壓技術就是小巫見大巫了。參考ATENZA2.5L直列四缸發動機，其排量已經是足夠大了吧，然而最大功率低至「141kw」，峰值扭矩更是低到252N·m並且在3250轉才能達到最大值，且隨即就會開始下滑。這種水平還不如主流的1.5T高燃效直噴增壓機，而主流的2.0T發動機可以碾壓幾乎99%的日系NA大排量機頭。

參考美系或歐系車裝備的2.0T，目前最高標準為最大功率200kw，最大扭矩可以高達400N·m，並且有能夠在1500~4000rpm轉速區間維持峰值的高效能機。更小的排量實現了更大的扭矩和功率，其油耗與效能表現都不是主流日系車可以相提並論的了，那麼是什麼實現了超大扭矩呢？——富氧燃燒是標準答案。

所謂「富氧」指內燃機獲得的空氣有非常高的氧氣濃度，是透過渦輪增壓器實現對空氣壓縮後達到的目的。氧氣是燃油的催化氣體，燃燒的本質是碳氫化合物的氧化還原反應；所以在相同的時間內，氧氣越多燃燒反應的強度就會越大，透過活塞運轉轉化成為的扭矩自然也會越大了。決定汽車效能強弱與油耗高低的引數為馬力，馬力的計算公式為：（扭矩×轉速÷9549）×1.36；公式決定了發動機的扭矩越大則馬力越大，在相同馬力需求的前提下扭矩越大轉速越低，轉速高低決定噴油量大小。

總結：馬自達費心巴力的搞出的「創馳藍天」分層燃燒技術，然而這種透過壓縮比“玩火”的技術，相比透過壓縮空氣“玩氧氣”的渦輪增壓技術連個屁用都沒有。對於內燃機而言最理想的方式就是渦輪增壓與富氧燃燒，要知道標準壓燃試的柴油發動機也都用增壓增氧技術，NA自然吸氣發動機只有製造成本低這一個優勢而已，然而本質廉價的日系汽車普遍價格不低，供參考。

首先馬自達的創馳藍天是一整套技術，是對整個車輛的深度最佳化和重新設計，並非單項技術的升級，包括車身，底盤，發動機，是一個系統性的設計，單從油耗上的技術，有以下幾點，一，高壓縮比，透過提升壓縮比，使燃油最大限度的完全燃燒，二，凹頂活塞，加大燃燒室面積，是混合氣體充分燃燒，三，阿特金森迴圈和米勒迴圈交替，四，缸內直噴和多空人頭，霧化效果最好，五，透過4-2-1排氣，減少積碳和爆震。透過以上5個技術的加持，可以達到油耗低，且動力強的效果，這也就解釋了為什麼馬自達在動力澎湃的同時還能做到低油耗的原因。