目前主流飛機的結構就是鋁合金的，鋁合金焊接能力太差，就只有用鉚釘將零件固定在一起，所用的鉚釘量和固定方式都是計算好的，不會發生因為鉚釘失效而引起的事故，

在某些應力過大的地方，比如中央翼盒和機翼的連線處，還會使用大量的大螺栓，只要正常使用和維護，使用鉚釘是沒有問題的。當然如果維護和使用不當也會引發事故，單機傷亡最大的空難，就是由於維修時鉚釘排布不正確造成的。

題主所說的遍佈機身的鉚釘，是用來把飛機蒙皮固定在機身骨架上的。關於安全性這個就不必擔心了，飛機在設計時，結構強度都是經過反覆試驗論證的，而且還留有極大的安全餘量是完全沒有問題的，鉚釘連線同焊接以及螺栓連線同樣可靠。

至於為什麼使用鉚釘連線而不用焊接，那是因為為了減輕自身重量，飛機機身大多是鋁合金、鈦合金以及複合材料製造的。這些材料的焊接效能很差，比如鋁合金焊接後，焊接區域容易出現砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，使得焊縫強度大大降低，這樣的強度也遠遠達不到設計要求，尤其在交變載荷的作用下會成為機身的薄弱環節，因此使用焊接機身是存在巨大安全隱患的。而像空客A350波音787這樣的最新款的飛機，它們所使用的複合材料焊接難度甚至比鋁合金還要大。

至於為什麼不用螺栓連線，那是因為這麼多螺栓螺母會極大地增加機身重量，而且螺栓連線不如鉚釘這麼貼合機身表面，會增加飛機的阻力系數。還有一個原因就是螺栓在震動的情況下容易發生鬆動，所以螺栓連線也不適合飛機。

即便像一些特殊的焊接工藝，比如攪拌摩擦焊接和鐳射焊接，但操作起來過於複雜，特別應用在機身製造上很難保證工藝穩定性，對於批次生產的飛機來說是不適用的。

而使用鉚釘作為緊韌體，除了能滿足強度要求外，鉚釘連線具有拆裝簡便、密封性好、成本低、重量輕的特點，尤其適合蒙皮與飛機骨架的連線。因為一來用量大，二來蒙皮可能會因為碰撞或鳥擊而需要更換，鉚釘可以有效阻止蒙皮裂縫的擴散，這是焊接技術無法做到的。所以，使用鉚釘連線的可靠性要遠遠高於焊接。

飛機機身安裝完鉚釘後一般都會作拋光處理、噴漆等處理，以降低飛機的風阻係數。

航空專業的同學來回答一下這個問題。

鉚接是一種在飛機上很常見的連線方式，用來把不同的零件【一般是兩塊厚度不大的板材】連線在一起。

鉚接的過程很簡單，就是把需要連線在一起的兩個板材放在一起，打一個孔然後把鉚釘放進去，隨後用鉚釘槍在另外一頭把鉚釘鉚死，兩個零部件就連線在一起了。下面兩張圖就是鉚接的過程。

這種連線方式因為結構簡單，所以可以排布得非常密集，這也就是為什麼我們會在飛機上看到密密麻麻的鉚接【如下圖所示，飛機機身上會有密密麻麻的鉚釘】，而螺栓連線等其他連線方式則不會這樣的原因。

正是因為結構簡單，所以單個的鉚接實際上是不太牢固的，尤其是對於要承受很大載荷的結構來說，如果只用一個鉚接，那麼最後的結果很可能是這個零件裝的不牢靠。而且鉚接有一個致命的弱點，就是這種連線結構一旦接上了，那麼想要再拆下來就比較費勁，不像螺栓一樣，擰一下就下來了。

但是，剛剛也說了，鉚接因為結構簡單，所以可以打上很多個鉚釘，這樣平均下來每個鉚釘承受的力不大，即便單個鉚釘出了問題也不影響飛機整體的使用。

而且在飛機上，鉚釘主要是用來安裝飛機的蒙皮的，就像當時於是把飛機的“面板”給牢牢釘在飛機的骨架上。這樣的話，飛機的骨架是主要承力的，而飛機蒙皮上的力反而不大，所以用鉚接完全能夠滿足要求。另外，對於飛機蒙皮而言，最重要的是蒙皮要平整、形狀要符合要求【不然飛機的飛行效率就會降低】，這個時候當然透過大量的鉚釘固定出來我們需要的形狀最為方便了。

下面這張圖就是準備把機翼蒙皮鉚接到機翼“骨架”上的圖。可以看到，密密麻麻的鉚釘讓蒙皮緊貼著“骨架”。

就連線蒙皮強度來說，鉚釘是相當安全的，鉚釘比螺絲螺栓的優勢是不容易鬆動，所有鉚釘的配合原理都是過盈配合，缺點是不如螺栓堅固，對於焊接來說鉚釘的優勢更明顯了，當迎風面出現一條裂縫時，焊接點會快速延展直至脫落，而在迎風面上似乎是不允許打止裂孔的。在現在航空連線方式中還有一種叫hi-lock的連線件被廣泛使用在民航客機上，它介於鉚釘和螺絲之間，類似於鉚釘，但卻有摒緊螺母，類似於螺絲，但又沒有開槽固定，同時在螺桿尾部開內六角的槽用專用工具或內六角加扳手從尾部固定，所以緊固程度不容置疑，但缺點也很明顯，繁瑣及增加飛機重量。飛機機身一般都使用合金蒙皮包裹骨架（桁和框），好處是合金輕而且具有拉伸能力，但是作為機身框架為了防止應力變形，通常會在某些點上採取活動性結構以抵消應力，而這些點乃至框架需要更堅固的螺栓來連線，因此螺栓被使用在需要更大連線強度的地方和方便拆卸維修的地方。所以沒有一架飛機是全螺栓連線或全鉚釘連線的，只是鉚釘和螺絲螺栓都被用在最需要的地方來保證飛機的結構安全。