長江上建橋，妨礙是有的。目前比較顯著的要數南京長江大橋了，橫跨於千里長江之上，對大噸位海輪進江形成“掐喉”之勢。

有利就有弊，萬事萬物無不如此。大橋的出現，自然是方便了兩岸的出行，也為沿江的發展做出了巨大的貢獻。但大橋對船舶的影響，特別是對於大噸位級的海輪進江卻形成了阻隔。

以前，自己駕著船就在長江航行，常年往返於南京至長江上游沿江城市。我們所做的工作就是進行“二道搬運”。由於南京長江大橋的限制大海輪無法進江，所以我們就從大海輪上接駁貨物，再轉運到目的地。每次到達接駁目的地——棲霞錨地。拋錨就是數天，靜靜地等著大海輪的到來。

由長江口往上游方向，大海輪受限制的第一座大橋就是南就長江大橋，這是長江的第一道“掐喉”。這座大橋的歷史，自然不用我在這裡最贅述了，那都是寫入學生課文中的建築。隨著航遠的發展，大橋的作用在凸顯的同時對船舶的阻礙也是對等的，越來越多的海輪被它截住而不能上行。這是比較典型的一例。

一般的大孔橋樑，對於船舶的影響不太明顯，船員在操縱船舶透過時只要按照正常的規定通行即可。但對於多孔橋樑以及一些橋區水流較紊亂的區域通常會對航行的船舶帶來一定的干擾，比如武漢長江大橋、九江大橋、黃石大橋、枝城大橋、重慶長江大橋、小南海大橋等橋，這就要求值班駕駛員及船長要多多操心，小心駕駛船舶透過。

妨礙大船通行的主要因素是航道水深，而不是橋的淨高！一寸水深一寸金。

南京下游的長江航道經過疏浚，航道水深12.5米，可常年執行五萬噸海輪，最大通行10萬噸輪船！而蕪湖到南京只是7米航道，可通行三萬噸輪船。武漢到蕪湖航道只有5米，通行萬噸輪船。

說武漢無法通行大輪船，是南京長江大橋的淨高問題，是武漢人的藉口。有本事，武漢先試試蕪湖能通行的三萬噸輪船吧。這次武漢人又要怪蕪湖長江大橋擋道了吧？

江蘇上海境內的長江航道疏浚工程，花費了20年時間（1998-2018），投資了近300億資金才完成這個工程，相當於三四座蘇通長江大橋（84億投資）的造價！

其中長江口深水航道整治工程共三期，耗資156億元。一期工程目標8.5米，2000年完成。二期工程目標10米航道，2005年完成。三期目標12.5米，2010年完工。在長江口疏浚以前，長江口的運輸能力其實和現在的武漢到蕪湖段運輸能力差不多。根本不存在什麼南京長江大橋阻擋了武漢發展這種可笑的說法。

江蘇實施的南京以下長江航道疏浚12.5米工程，耗資130億，2018年完成二期工程，實現全線貫通。在2010年長江口疏浚三期完成12.5米航道之後，江蘇從長江口繼續向上疏浚到太倉，2011年完成12.5米水深航道。然後一期工程在2014年完成，疏浚到南通港。2018年4月二期工程完成驗收，實現了從南通到南京的12.5米航道，並全面貫通。現在規劃三期工程，是治理維護該航道執行安全。

如果安徽也要建設長江航道，那麼南京到蕪湖段12.5米建設也不是沒有可能，但是可能現在要投資200億元，花七八年左右時間才能完成，還要看蕪湖是否達到12.5米的地質條件。至於說到武漢，那鉅額投資，可能武漢乃至湖北都吃不消。因為江蘇其實是特殊的沿江省份，而不是傳統意義上的沿海省份。江蘇的長江運輸量超過了廣東的海運總量。江蘇13個市，有8個是沿江地區，經濟、人口總量佔全省的2/3，如果單獨算一個省，也是僅次於山東，高於浙江。所以，江蘇才會投巨資來疏浚長江。而對於安徽來說，馬鞍山、蕪湖體量早已不是當年，現在重點建設合肥，不可能投資這麼多，僅僅為了蕪湖和馬鞍山兩個市的發展。何況，造了這麼深的航道，蕪湖有沒有產業需要如此大規模的運輸量？馬鞍山離南京太近，規模也小，根本沒有這個需求。所以，長江深水航道到南京就中止了。不可能讓安徽、江西、湖北三省投資千億資金，主要只是為了武漢一個市的長江航運吧？這麼多錢還不如造高速和鐵路呢。