飛機速度的快慢取決於發動機推力的大小，而不是發動機的多少？

受限於空氣的阻力，所以在這樣的條件下速度是有限制的。隨著科學技術發展,人們在不斷增加發動機的推力,除此之外人們還在想辦法減少機身阻力，從而來達到更高的速度。

飛行器的動力……發動機，並不是越多飛行速度就快。（現代飛行器的幾種典型的動力之源）

飛機✈的飛行速度快慢與整體設計、用途息息相關，常言道：術業有專攻。當然，發動機的確是關鍵機載裝置。

（當今世界上最大的轟炸機之一美國的／B-52戰略轟炸機裝備了8臺噴氣式發動機，發動機的功率主要滿足“B-52”轟炸機的載重量和長航時需要） （美國的／F-35“閃電ll”垂直起降戰鬥機）F-35“閃電ll”裝備了一臺世界推力最大的F135-PW-100渦扇發動機，而且是世界第一臺推重比達到10.5級別的渦扇發動機。

該型號發動機最新型號：推力達到22噸、重量：1.46噸、直徑：1.14米、長：4.826米，該發動機完全可以滿足F35戰鬥機垂直起降、超音速飛行需要！飛機的用途決定著選擇發動機的功率大小和推動力。（115B型渦扇發動機單臺推力達到52噸、其強大的推動力滿足了像波音747、A380大載重量和長航時的安全可靠的飛行需要）（戰鬥機用渦噴／渦扇發動機）F-15重型戰鬥機裝備了兩臺渦扇發動機在作超音速飛行、突破音障一瞬間速度達到“2馬赫數”～2000公里／每小時左右。（世界上最大俄羅斯的／圖-95“熊”螺旋槳式戰略轟炸機）（該型號飛機裝備了NK-12渦槳發動機採用了獨特的同軸反槳式設計、滿足了“圖-95”轟炸機大載彈量和遠端飛行需要）

所以說，飛機發動機的數量與飛機的速度快慢沒有直接關係，而且與飛機的用途有直接關係。

對於特定的發動機越多代表推力越大，但不能代表飛的越快；因為飛機的極限速度和飛機的氣動設計和推力都有關，是由飛機的外形阻力-馬赫數曲線和推力-馬赫數曲線決定的。兩個曲線綜合的結果決定了一個飛機的能量機動性和極限速度。當然，還的加上一個高度引數，所以這是很複雜的問題。

F100-PW-100發動機的飛行包線。發動機的飛行包線是多個引數參與作用的結果， 不是單獨一個發動機推力決定的。在不同高度，不同馬赫數下，推力也不同，這意味著飛機的進一步加速能力有很大差別。

從真實世界的飛行器設計看，顯然不是發動機越多飛的越快。一般來說帶發動機帶的比較多的，都是大型客機或者運輸機，而這些飛機顯然不是以速度見長，而是最大起飛重量比較高。比如AN124運輸機有4臺D-18T發動機，而AN225有6臺D-18T發動機，但是二者速度幾乎一樣，都是800多公里/小時。而起飛重量卻從400噸增加到了600噸。

AN124和AN225用的都是D-18T，數量不同但速度幾乎沒差別

B-52更是用了8臺渦扇發動機，但是也只能飛亞音速

說到底，D-18T這種高涵道比的渦扇發動機，它的推力是靠犧牲高速效能得來的。因為涵道比太高，導致了一個大大迎風面，而風阻也是隨速度改變的，也就是說隨著速度的增加，風阻越來越大，到了一個點達到了推力和阻力的平衡。這個速度點就是發動機無法逾越的鴻溝了。一般來說大涵道比發動機在亞音速段有非常好的經濟性，推力大，省油，但是無法進行超音速飛行。

渦扇發動機分為外涵道和內涵道，涵道比越高推力越大，但是阻力-速度曲線越陡

一般所以追求速度能力的飛機，一半來說都會用小涵道比渦扇發動機，甚至是沒有外涵道的渦噴發動機。這些發動機的推力和大涵道比發動機沒法比，比如F-22點F-119發動機加力推力才15KN，而GE給客機研發的最大推力發動機都大道58噸了。但是就是因為F-119的直徑非常小，涵道比僅有0.25，所以它迎風面小，阻力低，因此不僅可以超音速，還可以在不開加力道情況下超音速巡航。

F-119發動機，非常“瘦”，要在這麼小的壓氣機、燃燒室和燃氣渦輪上產生15KN推力，這個才是真本事