您說的這個以後可能比較遙遠，國家規劃2025年新能源佔比達到25%，而且還是包含插電混以及輕混的，所以在很長一段時間內，燃油車依舊是市場主力；另外考慮其他非普通乘用車，例如商用車，特種用車等，柴油大功率發動機短期內是無法被替代的，因此研發發動機還是很有必要的。

錯誤描述糾正：電動汽車同樣需要發動機名詞解釋：engine_發動機，概念指能夠將某種形態的能量轉化為機械能的機器，是「產生動力機器」的統稱概念。

Engine_發動機型別豐富多樣，比如燃油動力汽車裝備的往復活塞式內燃機，船舶艦艇使用的外燃式蒸汽機，以及航空航天領域的噴氣式發動機，還有今天知名度極高的電動機等等。不同型別的交通工具適合不同型別的發動機，不過汽車在淘汰笨重的外燃機之後還有兩種機器可選，下一步淘汰的將會是內燃機。

電動汽車與燃油動力汽車的普及在同一階段，均在20世紀初（一戰之前）。第一批普及的汽車實際為電驅動，發動機型別以「輪轂電機」為主；原因為電動機的執行非常非常的安靜，而內燃機僅僅比外燃機好一些而已，但比電動機還是差的多。但為什麼內燃機取代電動機率先普及了呢？原因在於能源補充的便利性。

知識點：初期的電動汽車因動力電池的能量密度限制了續航能力，知名度最高的是愛迪生的「鎳鐵電池」。裝備這種電池的汽車續航里程只有幾十公里，這一標準對於當時的和平年代的C端使用者而言是夠用的，因為笨重的蒸汽機車續航里程也很短。理論上只要留給發明家們的時間足夠充裕，續航里程怕是在20世紀中葉就能達到當下的水平，但是時間不等人啊。

在電動汽車普及的初期階段，石油開採技術突飛猛進，為了讓這種能源成為主流而開啟了不正常競爭。其次一戰與二戰成為20世紀全球最大的傷痛，但同時也加強了「戰地通勤」效率要求的提升；電動汽車的充電便利性與續航能力在戰時還不能滿足需求，燃油動力汽車雖然NVH水平差但加油便利，於是自然而然的因剛需而普及。在數十年的使用經歷中又形成了汽車的普及形態認知，所以在戰後仍舊被接受並延續了，然而這是個錯誤。

內燃機是透過燃燒燃油產生熱能，利用燃燒過程中分子無規則的劇烈運動產生推動力（熱能），驅動活塞連桿曲軸運轉輸出動力。這種“熱機”存在非常大的能量損耗，因為能量的傳導是無序的，同時複雜的機械結構在執行中也會消耗能量；熱能被低溫物體冷卻吸收也會消耗一部分，結果導致燃燒產生的總熱能中，只有平均35%左右能夠轉化為有效功，這一比例叫做「熱效率」。

電動機是透過電流輸入到電磁線圈形成電磁場，與永磁體的磁極互斥驅動轉子運轉。其簡單的原理與簡單的結構有非常高的能量轉化率，即使是水平一般的電動機也能達到90%左右，高效電動機可以高達95%~97%。消耗等量的能量，電動機可以輸出的功率會高很多，或者說浪費的能源會少很多；同時電動機的轉子與電磁線圈並不接觸，懸浮的狀態自然不會產生和內燃機一樣的振動與噪音，所以體驗也會好很多。

重點：電動機的效能可以「碾壓」內燃機。原因為電流的傳輸速度僅次於光速，只要在起步時讓動力電池以最大倍率放電，在電動機運轉的第一轉就能爆發最大扭矩；而內燃機即使是高壓縮比的柴油機，其峰值扭矩也要在1500rpm左右才能爆發。“低轉爆發力”沒有比電動機更強的機器了，所以高鐵動車、船舶潛艇都在使用電機驅動，柴油機組只是用以發電而已。這就是電動機的魅力，那麼在動力電池儲能技術成熟之後，還有必要研發內燃機嗎？

總結：內燃機的普及是歷史的巧合（或必然），而技術領域的必然則是電動機替代內燃機。現階段的動力電池成本已經可控了，某些優秀的磷酸鐵鋰電池只需要幾百元1kwh（度），能量密度可以達到非常NCM三元鋰的高標準；從2020年開始，續航里程足夠理想且價格足夠低的電動汽車將會陸續問世，燃油動力汽車的加速退場是勢不可擋的，當然原因主要是石油儲備的捉襟見肘，內燃機必然將成為過去式。