輔助動力裝置APU進氣孔，APU是客機上的發電機，提供電力但是不提供動力，給飛機在地面主發動機關車的時候提供空調引氣和電源，提供亞索空氣供發動機啟動，在飛行時如果有發動機停止，也可以向飛機提供氣源和電源，這個尾部孔洞，也就是APU 的尾噴氣流出。

飛機在地面時，由APU提供電能和壓縮氣體，來啟動主要發動機，使飛機不需要依靠地面電源車和氣源車。而且客艙內的燈光照明，空調等需要用電的地方，都是由它來提供。飛機起飛時，主發動機的功率全部用於地面劃跑加速和爬升，改善起飛的效能。

降落後，APU負責電力和空調，使主發動機可以提早關閉，減少機體振動和機場噪音。

當主發動機發生空中停車時，可以開啟APU提供動力，使主發動機重新啟動。它本身不提供推力，而且尺寸小，所以耗油量少，由於電池完全可以帶動它，所以它不需要依賴地面供電設施，發動機一旦在空中停車後，它可以迅速在短時間裡重新啟動發電機，提高飛機生存率。

APU是客機不可獲取的裝置之一。通常情況下，客機在起飛前，由APU向主動發動機提供電力和壓縮空氣。在起飛階段，它能保證客機發動機輸出的能量用於加速和爬升，確保客機效能。巡航途中，當客機遭遇發動機停車時，它也能充當重啟發動機急先鋒，為重啟發動機提供能量。飛機降落後，APU也可為客機提供電源和氣源保障駕駛艙和客艙的電力和空調系統正常使用。

1947年，加勒特AiResearch公司的工程師荷馬J.伍德畫出了首張APU草圖。次年，小型燃氣渦輪發動機便被研發出來，並取得了商業成功。1949年，荷馬J.伍德和弗雷德裡克·達倫巴赫還憑藉此發明榮獲“萊特兄弟獎章”。APU的普及可以讓客機不再依賴地面供電或氣源車，這讓商業航空得以極大的拓展，普通客機也可以飛往更多偏遠的地區。

圖、這是APU完整的樣子

APU是動力裝置中的獨立系統，其控制面板位於飛行員上方的儀表盤上，啟動、操縱、監控和空氣輸出均由電子控制部件完成，並顯示在駕駛艙的發動機指示和機組警告系統上。APU還可以充當客機最後一道安全保障，例如2009年震驚全球的全美航空1549號航班中，執飛的A320型客機遭遇雙發失效的故障，薩利機長及時啟動客機的APU裝置，為客機降落在河道中提供了重要保障。

不知道題主有沒有想過飛機在停靠廊橋或者在遠機位的時候，發動機都關閉的狀態下，客艙內的照明、個人娛樂系統、空調還有機上廣播等設施的電力是哪裡來的？

在飛機機身最後段的尾錐之內其實有一個小型的燃氣輪機，我們把它叫做輔助動力電源（Auxiliary Power Unit），簡稱APU。這個APU其實相當於一臺小型飛機發動機，它有幾個功能，除了上面提到的飛機地面停泊的時候，為了節省燃油以及減小噪音，使用APU來代替飛機發動機給飛機提供電力之外，還有一個十分重要的功能，那就是飛機如果在空中遭遇雙發停車，啟動APU就能夠為飛機提供最基本的控制、通訊功能的電力，是飛機在空中的安全保障。其中最著名的就是全美航空那次在哈德遜河上迫降的案例，飛機在空中撞鳥遭遇雙發停車，機長薩利立即啟動了APU，使飛機控制系統擁有電力，最終飛機在水面上平安迫降，無人在事件中傷亡。

另外，飛機發動機和汽車發動機一樣，需要依靠外部能量來啟動，APU就擔當了這個任務，它使得飛機能夠不再依賴地面供電或氣源車就能啟動飛機主發動機。還有一些飛機的APU可以在飛行時候為飛機提供一些附加的推力。

至於題主說的客機尾巴上的那個小洞，那是用來給APU排廢氣用的，畢竟APU也還是一臺使用燃料的發動機，也會產生尾氣汙染環境，而且效率低油耗高，因此即便飛機在地面停泊的時候不使用主發動機來供電，航空公司儘可能地還是要降低APU的使用頻率。比如飛機如果停靠廊橋，那就可以利用橋載電源和空調為飛機提供電力與空調，這樣既減少二氧化碳排放又降低噪音，還降低了航空公司的運營成本。

上圖為為停靠廊橋提供動力的橋載裝置