首先要說明的是，現在很多車型所謂的多連桿獨立懸架賣點，只是懸架形式的偶同，並不代表他完完全全的將多連桿懸架效能和NVH調教的很優秀。甚至可能是將某款車型的解決方案照搬照抄。

說到後排的獨立懸架，很多消費者會拿這一個點最為評判一臺十萬左右甚至是20萬左右車型價效比的主要因素。但一臺車的懸架形式僅僅是影響了操控極限，我們更應該關注的是一臺車的調教水平。

就比如：在wrc賽場上，也有很多拉力賽車的後排懸架會選擇非獨立限價或簡單的連桿懸架，所以獨立懸架橫向高剛性，能夠幫助車輛在複雜路面開的更狂野，至於貼地感就交給工程師吧。

評判一臺車的底盤在某個價位是否真的具有價效比，還是要收費者親身的去體驗。如果板車懸架也能夠有足夠的經驗資金去調教，其所達到的駕駛極限和乘坐感受也是我們普通消費者能夠感知到的高階感。

一臺車在選擇懸架形式的時候，要考慮到自己車型的技術路線，而不是一味的去追求華麗的配置。國外的很多車型也是將非獨立懸架調教得非常優秀後，才去大面積接觸獨立懸架，最後反而因為獨立懸架調教難度比較高，甚至有可能所調教出來的舒適性和高階感不如非獨立懸架。

當然對於寶馬賓士奧迪這些成熟的廠商，如果在他們的車型上簡配了後排的獨立懸架，那就確實有些說不過去了。

這裡是一本車，菜鳥汽車研發工程師每日下班後更新。

首先現在的獨立懸掛已經不像十年前那樣稀少了，正因為量大所以製造成本就不會像十年前那樣高昂，所以導致中國產車為了銷量賣點都會講獨立懸掛。然而現在還有很多車型，甚至於部分中級車都在用的非獨立懸掛，真正去比較的話你可以發現這些非獨立懸掛的合資車乘坐舒適性比中國產獨立懸掛更好，最主要的問題就是懸掛的材質，設計形式以及最重要的調校問題，小編就看過很多中國產獨立懸架就是幾根鋼管分開樹立連車架都沒有，雖然現在這樣的也很少了，但是很明顯可以看出中國產獨立後懸的用料很單薄，設計也很簡單，乘坐舒適性，操控性也並沒有那麼好，那麼這又要說到調校，中國產車肯定不會像合資或者進口車那樣去研究怎麼調校一款車，所以很多的中國產車駕駛的時候很多會感覺減震和懸架偏硬，尤其是顛簸路面透過的舒適性非常差，然而有些合資進口的非獨懸的車輛舒適性相對會更好，這就需要很多時間和精力去調校每款產品的懸架，這也是為什麼合資車進口車價格高的原因之一。

雖然中國產車某些地方不足只能靠價格征戰市場，但相信中國產車也會越做越好超過更多的國外品牌

獨立懸架這東西呢在有量的前提下製造成本已經不是很高了，其次獨立懸架也要分好多種比如多連桿 雙叉臂等這其中衍生的又有很多，其次就是底盤調教這東西不是你用的零部件越高階整體車輛效能就越好，底盤要看整體的調教，這就好比給你個爆改的發動機卻裝在了三輪車上，還沒等速度上來車散架了

多連桿獨立懸掛高於扭力梁非獨立懸掛是國內消費者根深蒂固的認知，因為一直以來擁有較高舒適度的B級車都是採用獨立懸掛，而A級車或以下車型大多數是非獨立後懸，但其實決定舒適度的並非懸掛的形式，而是車企賦予這輛車的定位。

B級車採用獨立懸掛是因為它有著足夠寬裕的底盤空間，其次結構更為複雜的獨立懸掛成本也高於非獨立懸掛，採用非獨立懸掛的A級車大多是為了騰出更大的乘坐空間和後備箱空間，而且緊湊級轎車的大部分消費者對車輛操控性要求並不高，非獨立懸掛讓出的成本用於升級配置可以讓消費者更加喜聞樂見。

即便是同時相容獨立與非獨立後懸的大眾MQB平臺，在採用不同懸掛的時候車輛的底盤設定與操控性也需要重新進行標定，更別說那些做平臺換裝和升級的車輛，而這些都是汽車研發中必要經費支出。幾萬元的中國產車可以採用成本更高、結構更復雜的多連桿懸掛，更多可能是它本就是一個成熟、可靠的底盤結構，改為扭力梁的標定成本遠高於直接使用。這類情況大多出現在舊平臺沿用以及技術借鑑領域。

只要用心調教，扭力梁也能擁有超群的車輛動態極限，扭力梁也能很好的照顧乘坐舒適性，就連A級車裡“運動入骨髓”的馬自達全新次世代AXELA都擁抱非獨立懸掛，還要堅信非獨立懸掛低人一等的不嚴謹說辭嗎？（亞夫）