機翼的結構就是由下表面產生向上的升力，才能使飛機保持正常飛行。如果飛機轉彎，需要壓坡度使飛機側身，利用機翼升力推動飛機，同時配合操縱完成轉彎動作，所以飛機轉彎都是肚皮朝外。

很明顯，肚皮朝外，飛行員的腳就朝外，因為離心力的緣故，腳下受壓，是人類正常的接受方式，血液也向腳下去，不會衝腦。

反過來，背面朝外時，飛行員受離心力作用被扯離座椅，頭重腳輕，血液衝大腦。

可見，肚皮朝外對人有利。

再者，機翼設計時，也會是肚皮向下時負載力強，而反之弱。

所以，肚皮朝外轉彎比較合適。

飛機結構與氣動佈局決定的，飛機從地面起飛克服重力，飛機的結構與氣動外形設計的是機腹向下，機背朝上，盤旋轉彎時，克服離心力，結構佈局決定了它只能肚皮朝外，背面朝內，平飛時，只靠速度和機翼產生的升力，它可以去肚皮朝上，機背向下，當然，還有飛行員視野與負載，飛行員頭朝外，向機腹裡面飛，他什麼都看不到，也許他的座艙在機頭"最尖的頂端，可能會有視野，不然他都不知道自己在幹什麼，再就是飛行員承受的過載，機背朝外的話，飛行員的頭部就朝外，在外圈隨著飛機高速去克服巨大的離心力，估計不論哪個飛行員都會立刻腦充血，當然，印度飛行員除外。

飛機盤旋轉彎時，控制機身向轉彎方向一側側傾，是最快實現轉彎的方法。

這是因為，當飛機向一側側傾時，飛機的升力不再垂直向上，在水平方向上的分力，能夠使飛機機頭更快的指向這一側，從而更快速的完成轉彎。

這也是為什麼戰鬥機等高機動飛機，轉彎時總是依靠機身傾側的方法。

因為飛機很少出現負升力的狀態，所以必須是機身背面向轉彎方向傾側，而不是肚子朝著那個方向。

這一傾側的轉彎操作方法，原理上其實也與各個方向上的操作類似，但也有明顯區別。

飛機的三軸為縱軸、橫軸及垂直軸。而控制飛機沿著三軸變化飛行姿態的控制面，稱為飛機的飛行操縱面。

縱軸又稱為滾轉(ROLL)軸，由副翼(AIRELON)控制；橫軸又稱俯仰(PITCH)軸，由升降舵(ELEVATOR)控制；垂直軸又稱偏航(YAW)軸，由方向舵控制。

要進行轉彎，就是改變Y軸上的運動狀態。但使用傾側的方法來轉彎，實際上是結合了三個軸運動姿態變化的複雜動作。

當然，熟練的飛行員進行這一操作，沒有多大困難。唯一的困難在於能夠以多快的角速度完成轉彎，這是戰鬥機等飛機特別注重的一個指標。

具體而言，飛行員想要傾側轉彎，必須同時操縱管理三個軸向的操縱面，操作必須協調有效的完成。

飛機的縱向控制-縱向控制元件主要是水平安定面和升降舵及升降舵後緣的配平副片(trim tab)。當欲使機頭上揚時，在駕駛艙內將操縱輪杆(CONTROL WHEEL)向後拉，此時將會拉緊使升降舵向上的鋼繩，將使尾翼的升力升高向上，機首向上，或者反之實現機頭向下。

升降舵一般而言會被定在中性位置，但當飛機接近落地時，機頭上揚，此時重心將後移，若重心移向後太多時，甚至比升力中心更後面，則可能造成機頭一直上揚，同時對升降舵的氣動力將使升降舵上揚，反而又使機頭上升，如此一來飛機極易因攻再過大而失速。

當需做橫向操縱時，旋轉駕駛艙內的控制輪杆，即可透過轉盤及鋼繩機構傳動至左、右方副翼曲柄，帶動左、右之副翼上下移動。當飛機操縱副翼動作向左或向右滾轉(側瀼)時，左右兩側的副翼是同時動作，但移動的方向是相反的，如果飛機欲向左側滾，則左側副翼上揚，右側副翼下降，使左側機翼升力降低，右側升力增大，而達到飛機向左滾轉的目的。或者相反進行向右滾轉。

這是飛行員操作飛機側傾轉彎的關鍵動作，但並不是唯一動作。

這一動作一般會導致飛機三個軸上都發生運動姿態變化。

前面已經提及只依靠方向舵實現Y軸變化，這裡不再重複。

總而言之，飛行員透過協調操作，令飛機傾側向需要轉彎的方向，即可實現更為快速的轉彎。