一年交付十架的說法不知道是哪來的，商飛似乎自己也沒有這個提法。想要完成這個不知出處的任務，是非常困難的。ARJ21慢慢修成了正果，中國產的娃總算給拉扯大了，實在是可喜可賀。但我們也不能盲目樂觀，需要保持理智，客觀地分析事物，看清楚中國客機制造的差距，不能重搞大躍進的路子。

圖一：ARJ21的111號飛機本月試飛。今年應該能交付成功。

目前國外的客機制造商交付能力很強，那是因為人家經過幾十甚至上百年的積澱，已經有了市場基礎，摸清了生產交付的每一個環節。波音和空客在2017年都交付了700架客機，包括重型寬體機。即使是巴西，人家的巴航工業也交付了210架飛機。一年700架和10架的差距，是需要長時間去追趕的，心急吃不了熱豆腐。如果商飛真是今年能交付十架，那可是了不起的一件大事。

圖二：空客一年能交付700多架飛機，終於追趕上了波音，這個過程用了幾十年。

換句話說，商飛用了三年的時間，向成都航空交付了6架ARJ。現在差不多已經是6月份了，想在接下來的6個月裡，連續交付9架ARJ，這顯然是一個非常非常困難的任務，除非商飛小宇宙爆發，一改目前的生產進度和交付進度，實現密集試飛和密集交付，否則這是一個不太可能的任務。而且成都航空也未必能有9架飛機的接收能力。

交付一架飛機和交付一箱泡麵是兩碼事。交付飛機麻煩的多，不是說你生產出來，就有航空公司能直接領去用。航空公司也必須得有對應的能力，飛行員和機務有沒有，航線網路是不是準備就緒了，客運量是不是撐得起來。成都航空是商飛的親兒子，有商飛的股份在裡邊。但成都航空成立的時間還不算長，有沒有能力在6個月裡消化9架不好說。消化不了現在接收了也是扔在停機坪上曬太陽。

正常的客機交付流程，實際上不是在試飛完成之後，而是從建造階段開始，航空公司就會派出人馬，駐進製造商，一起成立監造組，對飛機的建造實施全程監造。有沒有強大的監造能力，也是航空公司的運營能力強弱的一個標誌。航空製造商也會犯錯，空客在機翼裡放塊抹布的事情並不是段子，而是真事。質量監造只是一個方面，航空公司往往對飛機有自己的訂製需求。有權要求製造商按自己的要求整備內飾。

我覺得有可能，因為之前是摸索，一旦成熟，大批次生產，是可行的。中國三年前的汽車產量跟現在的汽車產量，相差數百萬臺車。飛機，從零星到批次生產，是可行的。剩下六個月交付九架飛機小意思，又不是交付九十架。