從內燃機廣泛應用至今，動力的輸出不斷增漲，但是對於公路上佔絕大多數的代步用車而言，一到兩噸左右的車重有100到300馬力已經足夠，那麼這個時候過大的動力就是浪費，而且到了80年代爆發的石油危機也造成燃油價格暴漲，車輛的使用成本大大增加。

對於發動機動力效能的研究從來都是首要需求，那麼在增大排量增加轉速等等以多燃燒燃油為條件的技術發展出來以後，能不能少燒油就能發揮出更多的能量呢？其實早在1880年詹姆斯·阿特金森博士就在研究如何提高內燃機的熱效率。

現代我們常見的發動機採用的都是奧托迴圈，即每一個衝程的行程都是一樣的，於是現在我們的突破點都在於熱量管理和噴油控制。在1880年的時候沒有電算化技術，阿特金森博士就複雜粗暴的設計了一套連桿結構，使得四衝程發動機的進氣和壓縮衝程小於做功和排氣衝程，這樣就可以噴更少的油但是做更多的功，又避免了過高的壓縮比帶來的爆震和金屬強度極限。

但是阿特金森迴圈結構不僅寫起來麻煩，機械結構更是複雜，又重又不能保證可靠性。於是研發出了米勒迴圈，米勒迴圈其實就是利用簡單成熟的奧托迴圈改進而來的，基本機械結構相同，但是利用延遲關閉進氣門的原理，將一部分吸進的混合氣又吐了出去，這樣就可以模擬出較短的進氣壓縮衝程，達到和阿特金森迴圈一樣的節油目的，而且透過對氣門機構的改動，米勒迴圈依然可以以Alto迴圈做功提供更大的動力。

現在混動車比較火，大家看混動車的時候，經常提到這麼一個概念叫阿特金森迴圈，阿特金森迴圈是什麼意思呢，老胡今天簡單給大家講一講。

大家都知道 傳統的純油動力的汽車，它發動機都是四行程的，無論是柴油機還是汽油機。基本的工作原理都分四個 四行程嘛，先是吸氣 壓縮 做功 排氣，這就叫四個行程，發動機轉兩圈就完成這四個行程。這個是標準的工作行程 也叫Alto迴圈。

阿特金森迴圈是什麼情況呢，就是混動車用，因為阿特金森迴圈有一個什麼特點呢，大家發現從汽車發動機問世以後，提高發動機的熱效率，這是一個經久不衰的話題。

這麼多年以來內燃機、汽車領域的專家們，為提升咱們這個車型的熱效率，說白了就是省點油，進行了各種各樣的研究，其中 阿特金森迴圈就是一種，它的原理說白了就是少吃飯多幹活，這樣的話油耗表現不就更高了嘛。

那它是怎麼實現的呢，嚴格意義上講 阿特金森迴圈的發動機，最早的工作原理就是延長做功行程，縮短圧縮行程，它是透過一套特別複雜的活塞連桿，還有曲軸 這套機械做到這一點。

但是過於複雜 製造成本過高，現在的廠家一般不用。現在用的所謂的阿特金森迴圈呢，只是在圧縮行程中，它的排氣門推遲關閉，實際它有一部分行程沒有在壓縮，因為它排氣門開著，正常講它的行程開始是排氣門關閉以後，才算是正常的圧縮行程，所以這個結構實現起來比較容易。

因為現在的發動機電控系統非常發達，比如說VVT-i技術 可變升程和氣門正時，咱們的電控系統能做到，嚴格意義上講 ，這是屬於另外一種原理叫米勒迴圈。但是因為涉及到智慧財產權了，還有方方面面的原因吧，大家都願意管它叫阿特金森迴圈。

這種迴圈有什麼好處呢，第一就是油耗低，第二就是匹配混合動力，因為混合動力車大家要求的就是要省油麼，所以阿特金森迴圈的發動機現在大行其道，但是它有它固有的弱點，就是低速起步狀態動力不足。

為什麼普通車型上用阿特金森迴圈的特別少呢，就是因為這個弱點 起步無力，那麼混合動力車為什麼用呢，就是因為混合動力車還有一套電動系統，在起步的時候 電動機介入工作，它的弱點就忽略不計了。

混合動力大熱 ，而且各種各樣的方式 ，什麼雙模的 三擎的，讓人看的不是很懂，但是這些東西說到根，就是透過咱們現在的科技進步，整合咱們的發動機 發電機，還有電動機以及電控單元 傳動系統，把它整合成一個有機體，透過各種各樣方式的搭配，實現發動機的高效工作 節能減排。