“無人駕駛”這四個字聽起來就非常的有未來感，所謂的無人駕駛其實就是自動駕駛最高的等級，根據美國國家交通安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學會制定（SAE）即自動駕駛級別劃分中，L5級別的自動駕駛就是無人駕駛，具體看下圖。

現階段，民用化的自動駕駛僅僅是到達了l2級別，即特定條件車輛可以部分自動化，例如帶L2級別駕駛輔助系統的車輛可以透過視覺感測器、超聲波雷達、毫米波雷達等硬體在結合自動駕駛晶片的演算法做出制動或加速的動作。

舉個例子，威馬EX5就是真真意義上搭載L2級別自動駕駛的車型，威馬採用的是高精度感測器和攝像頭融合的技術在加上超聲波雷達、毫米波雷達等，這些硬體基礎使車輛四周360°無死角，在自動駕駛開啟時可以做出相對應的加減速動作，這套系統是和德國博世聯合研發的， 穩定性和實用性較好，但這也僅僅是L2級別自動駕駛，責任的劃分還是在於駕駛員，並且不適合所有路況，公認自動駕駛最出色的特斯拉也同樣如此。

從L2級別跨越到L5級別其中有諸多問題需要去解決，例如責任劃分問題，法律法規問題等，其次，在軟硬體技術方面現階段還達不到這樣的技術，其實自動駕駛的初衷就是為了提高汽車安全性，據相關部門統計，每年因汽車交通事故而死亡的人有上百萬，可想而之，汽車在帶給我們交通便利的情況下也使得很多家庭支離破碎。

所以說，我個人認為，未來會是無人駕駛的時代，這一時間節點也許會非常的長，但當無人駕駛能夠應付各種路況並能100%的保證車內人員安全的時候，這項技術將會是歷史上最偉大的技術之一。

無人駕駛時代還在很遠的未來

新車四個現代化的步驟分別為：電動化、智慧化、網聯化、共享化，其中並未提及無人駕駛。這種謹慎的態度並不是技術水平達不到，而是對待無人駕駛技術真的需要慎而又慎。目前認可無人駕駛汽車的國家很少，只有十餘個參與《維也納公約》標準的國家，其中不乏一些存在感很低的小國。這些地區認可無人駕駛汽車是有前提的，核心重點是無人駕駛汽車導致事故後的責任劃分，方向主要是由製造商承擔或依據實際情況劃分定責；僅此一次就基本否定在無人駕駛汽車在國內的普及。

因為國內的機動車保有量有3億餘臺，其中2.4億臺是汽車；面對如此之大的保有量即使人工駕駛的汽車也會有非常高的事故率，尤其是在道路情況複雜的城市路段，機動車非機動車與行人共享道路是最大的普及障礙。誰也無法保證不存在兩種車型和人不會違章，那麼由電腦控制駕駛嚴格遵照交法程式設計的自動駕駛汽車會帶來的問題幾乎難以想象後果；在這種前提下會有哪家老牌車企敢於推出無人駕駛汽車，承擔售車後的巨大風險呢？

理論上除了一些存在感很低需要以無人駕駛或智慧AI作為噱頭的新勢力品牌以外，傳統車企巨大的銷量是不敢冒這個風險的；所以才會出現一些真正有技術儲備的車企反而很保守，基礎的L2級限定場景的自動駕駛汽車許可權都沒有完全開放，畢竟同時懂科技以及汽車的消費者是鳳毛麟角，而面對既不懂汽車也不懂科技配置的消費者而言，L2級自動駕駛基本等於“一鍵報廢”執行模式。

一臺普通的智慧手機不過有十個左右的感測器，在“溫室內”使用的電子裝置總還會機率性的出現硬體故障。而無人駕駛智慧汽車會有上百甚至數百個感測器，這套複雜的硬體裝置還需要在各種溫度環境下執行，哪個車企的量產車能夠保證硬體裝置不會出現故障，出現故障後車輛不會失控呢？可以說目前沒有任何一款量產車可以做出如此保證。

其次軟體系統的可靠性（專業術語Robust魯棒性）也無法保證，一旦系統執行中出現BUG結果也可能造成車輛失控。重點是無人駕駛汽車時代一定實現了絕對的網聯化，與雲端互聯則車輛控制系統隨時有可能被入侵；各種APP如開放車輛控制權限的話，在雲端即可遠端控制車輛做出駕駛動作。這種情況已經有機構測試嘗試入侵量產自動駕駛汽車，10分鐘侵入之後即可控制車輛駕駛，如果這不是測試而是事實，侵入車輛的人優勢KBFZ的話，後果會怎麼樣呢？

總結：綜合規則與實際駕駛車輛的衝突，車輛硬體可靠性以及網路安全防護能力三點，無人駕駛汽車普及的可能性會非常之低，這種車更像是水月鏡花一場夢。