通常來說，商用飛機擁有30~40年或者更長的設計壽命。一些老式飛機機體更加堅固，如果維護得當的話，安全運營25年以上也不會出現什麼問題。現役最老的民航客機是南非國際空運（Interair South Africa）的波音737-200，該機擁有45.7年的機齡，仍在運營；曾經擁有最長機齡的民航客機是印尼快捷航空（Airfast Indonesia）的波音737-200，機齡47.6年，目前已經轉為儲存狀態。

——印尼快捷航空波音737-200 PK-OCG

——南非國際空運波音737-200 ZS-IJJ

世界上最老的10架載客飛機裡，有7架是波音737-200，和古巴航空972號航班空難事故機型一樣。這些波音737-200大都擁有40多年或接近40年的機齡，而波音737-200首次投入服務是在1968年4月。

至於現在各國航空公司機隊，一架客機服役15年左右就會退出客運服務，這也不是因為機齡老化、出於安全方面的考慮，而更多的是出於經濟性的考慮。隨著一架飛機機齡逐漸積累，它的燃油效率則不及新型客機，而維護成本則會越來越高，與其繼續運營不如購買新的，於是乎就退役了。老齡飛機未必就不安全，所謂的安全還得綜合來看，飛機的因素、人的因素，這些都得考慮在內。

世界機隊機齡分析

亞太機隊機齡統計

據《航空洞察》（AirInsight）網站公佈的資料，目前全球執行的機隊超過80%的飛機機齡不到15年，92%的飛機機齡不到20年。全球最年輕的機隊位於亞太地區，南航、東航、國航、海航這些中國公司的飛機絕大部分機齡集中在0~14年這個階段，0~4年的新機尤為多，基本上超過15年的機齡，這架飛機就可以考慮“退休”了~20年以上的飛機都很少。也就是說，設計上，一架波音737或者空客A320，它們絕對擁有40年以上的壽命。至於實際執行過程中會不會出問題，那就是另外一回事了~

其實重點不在於多少年，而在於題主最後的為什麼？

就飛機設計而言，並沒有明確的規定飛機壽命是多少。但是通常20年左右，甚至在中國15年就開始淘汰更新飛機了。

所以說，壽命通常是20年左右，不按照公里算，而是按照飛行小時算，通常6-8萬飛行小時壽命。

現在來看為什麼？

第一：飛機機齡增長以後，零部件越來越難採購到了。一些老舊的飛機，其使用者越來越少的時候，零部件生產商就會改為生產新飛機的零部件。

那麼老舊飛機不光面臨著採購難，還意味著價格可能會更高。你找一臺90年代的桑塔納，想換個發動機估計也不會容易和便宜。

第二：飛機老齡化以後，雖然所有的部件都是可更換的，但是一些航空公司其自身無法更換的零部件意味著維修成本上升。比如機身結構、發動機核心機、機翼等。

潛在的腐蝕、鏽蝕、結構應力積累等，也可能越來越多。所以，其可靠性越來越難以恢復至出廠時的水平，其突發故障的可能性越來越多。

第三：接著上一點，那麼其安全性也是下降的。出於安全的考慮，航空公司通常都會忍淚更換新飛機。要知道老舊飛機是買不上價格的，一架二十年的737飛機，可能整機賣價還不到兩百萬。

而且鑑於其折舊成本基本為零，每次飛行純利潤也就越來越高。但是為防止發生事故，還是得換新飛機。

第四：隨著航空器生產商之間的競爭，飛機的氣動效能、燃油消耗越來越最佳化。意味著新的飛機更加省油，單客成本越來越低。如此一來，買新飛機也就在可接受範圍內了。

第五：主要還是中國拆解飛機業不發達，同時飛機零部件生產商也少。拆解飛機業發達，意味著舊飛機能賣更高價，更新換代會更快。還是上面的例子，一架20年的737賣價可能才200萬，但是拆開零件單賣，甚至能達兩千萬，光是兩臺發動機，如果和新飛機的相似，都能賣個五六百萬。如此一來，市場上老舊飛機的零部件也會更多。

中國航空公司現在都是忍痛割肉型賣往國外，價格低了可能還會被國資委約談。

零部件生產商少，意味著能斡旋的空間小，老舊飛機一旦缺少零部件，只能國外定製，週期長、難溝通。

以上就是為什麼的解答。希望中國航空業能有突飛猛進的發展，飛機拆解業和航空零部件生產業也日益發達。不然，在航空方面永遠受制於人，被歐美資本卡著脖子。