林肯冒險家雖然是 緊湊型SUV的定位，但是整體的尺寸並不算小，預售價24.8萬元至35萬元也算是有誠意，而謳歌RDX算是典型的中型SUV。

林肯冒險家現在還沒有上市，所以關於這個車的口碑什麼的沒有什麼可參考的，就整體的設計來說，這款車還是比較有自己的特點的，看上去非常的豪華和大氣，另外245馬力的2.0T發動機也能保證這款車擁有非常不錯的動力表現，不過這款車採用的多片離合器的適時四驅系統算是城市SUV比較典型和常見的配置了。

內飾方面，說實話冒險家這款車的配置看上去並不算是精緻，甚至有點老氣，那個大螢幕說不好聽點是滿滿的山寨感，不過這種大螢幕在操作上還是會有優點的，而且這款車也保留了大量的實體按鍵。像這種沒有上是的產品，我個人是覺得最好等上市之後觀望一下，不用著急。

至於謳歌RDX，這個品牌在國內雖然比較小眾，但是在北美還算是比較成功的了，謳歌RDX這款車實車還是比較漂亮的，2.0T的高功率發動機加上10AT的變速箱組合在同級別裡面算是比較優秀的動力表現了。重要的是，謳歌的這個SH-AWD四驅系統，絕對算是目前國內豪華品牌中型SUV裡面比較拔尖的一套四驅系統，不僅機械素質不錯，還兼顧了一定的越野能力。

至於內飾方面就是典型的本田風格，沒什麼特點，但是整體的做工用料還不錯，而且座椅的舒適性和駕駛質感都很優秀。如果說不足的話，首先胎噪控制的比較一般，另外因為比較小眾，所以後期的維護和保養成本不低，而且牽扯到維修的話會麻煩一點，從車子本身的角度來說，只要不覺得這款車小眾，我個人覺得還是值得考慮的。

淺談本田i-VTM 4，謳歌SH-AWD（Super Handling All Wheel Drive）公路全時四驅系統：

本田在全球市場投放的四驅系統有兩種，Real Time AWD和i-VTM 4。Real Time AWD，就像馬自達4驅，RAV4 4驅一樣，使用一組多片離合器控制前後軸的動力輸出。此係統在正常駕駛巡航的情況下，會完全斷開後橋的動力，變成前驅車來提升油耗水平。而在起步加速，或者ESP系統檢測到某輪胎打滑，就會閉合離合器，實現前後軸最大50:50的動力分配。這套系統完全是為了雨雪天氣中可以讓車輛獲得儘量大的抓地力。

而後者則是完全不同的一套系統。歷經17年的發展，第四代本田i-VTM 4/謳歌SH-AWD（字太多，下文以SH-AWD代替）的操控性和穩定性已經達到了巔峰。這套系統在後差速器上使用了加強的液壓多片離合器，可以讓前後輪動力在30:70—70:30間任意變化。舉個例子：在正常的高速巡航下，軸間離合器不會斷開，會以前7後3的比例分配動力，在保證高速操控性的前提下儘可能降低油耗；在直線急加速和某輪胎打滑時，會在50:50和70:30間變換，來滿足加速和脫困的需求。又因為SH-AWD在後橋使用多片離合器組分配扭矩，他可以完全替代後橋的限滑功能，僅需在前輪使用電子限滑。

橫置發動機車型的軸間配重比固然比不上縱置車型，這也就導致了彎道效能前驅車普遍較差。謳歌也不例外，RDX的前後配重比也只有63:37。但是，SH-AWD創新性的在後差速器兩邊輸出軸上一邊裝了一個多片離合器組。這兩組多片離合器在收到轉向角度感測器，油門位置感測器，G值感測器和偏航角感測器的訊號後，透過開合兩邊離合器，在左右輪間實現了100%的扭力分配。所以在加速過彎的時候，主要的扭力被分到後輪，而後又分到彎道外側的後輪，這就出現了向後驅車一樣推著整個車過彎。但這樣的感覺僅僅在於加速過彎的時候，如果在入彎前就鬆開油門，SH-AWD則不起作用，車輛又會回到正常的前驅車一樣頭重腳輕的情況。

而這樣還不夠，在激烈駕駛的情況下，SH-AWD希望駕駛者可以獲得後驅的體驗。工程師在傳動軸的離合器和後差速器之間設計了一個加速裝置，類似於一個兩速變速器。以RDX為例，在Sport 和Sport +模式下，中差離合器與加速齒輪連線，可使後軸轉速比前軸快1.5%。駕駛者在車內可直觀地感受到類似於後驅的動力輸出感受。

SH-AWD可以說是本田謳歌的精髓。儘管這套系統裝車數量巨大，但故障率極低，在全球市場獲得了極大的認可和好評。