關機就是把電源切斷什麼都做不了
飛航模式是隻把網路關閉 在這種狀態下 不能接打電話 不能發信息 不能上網 ，但是可以做其他的 比如玩遊戲等
手機的飛航模式又叫航空模式，是在乘坐飛機時必須關掉手機，以免手機訊號的發射和接收對飛機飛行造成影響，有某些手機裡就自帶了這個功能，可以關閉掉SIM卡的訊號收發裝置。
某些手機裡飛航模式功能可以透過一些軟體來實現，如S60軟體裡的System tools裡面就有航空模式。這個模式可以關掉SIM卡功能，使手機處於不發射和接受訊號狀態，而又不影響手機的其他功能操作（一般手機沒有SIM卡就無法進行任何操作）。
2014年9月29日，歐洲航空安全域性（EASA）表示：中國擬2018年允許手機在飛機上使用飛航模式。
擴充套件資料
最初含義
飛航模式即關閉手機的通訊模組，不能接打電話發簡訊，與基站沒有訊號聯絡，此時可以使用其它功能如計算器、秒錶、時鐘，這是一種“防干擾”的狀態，也是“飛航模式”最初的含義，意即像坐飛機一樣讓手機不被擾。但反過來，卻不意味著手機不會干擾飛機的起落。
種種跡象表明所謂“飛航模式”只是廠家為取悅消費者而在單方面為手機增添的一種功能，儘管這種模式可以在某些特定的情況下為使用者提供一些防打擾之類的便利，但需要說明的是該種功能並未得到航空部門的認可，乘客在乘坐飛機時使用“飛航模式”而不關閉手機仍然屬於違規行為。
現在幾乎所有的航空公司都不允許乘客在飛機上將手機置於“飛航模式”狀態，飛機從起飛關閉艙門開始至落地開啟艙門為止，全程都必須將手機電源關閉。手機“飛航模式”狀態同樣會影響並干擾駕駛艙與地面塔臺的通訊系統，存在安全隱患。
飛行隱患
“飛航模式”狀態，同樣可能會影響並干擾駕駛艙與地面塔臺的通訊系統，造成安全隱患。北京郵電大學電信工程學院副教授郝建軍表示：“手機在使用時會有一定的電磁輻射。如果從航空安全來說，更嚴格一點肯定沒有壞處，還是禁止比較好。”
事實上到目前為止還沒有直接的證據表明手機可以引發空難，但是飛行員的飛行資料記錄了大量因乘客使用手機造成導航和控制系統受到影響的事例。
2001年，美國國家航空和宇宙航行局（NASA）公佈了1986年到1999年航空安全記錄資料，表明從1986年到1999年，共有86起故障事故是由於乘客在飛機上使用了電子裝置，其中超過四分之一是由手機引發的故障。
2003年英國發表的類似研究報告也表明，從1996年到2002年，乘客使用手機導致了35起飛行故障，英國航空管理當局認為，2003年到2005年，有高達10起飛行故障與手機的使用有關。
手機引發的故障五花八門，有的造成導航系統包括GPS定位和滑翔姿態指示器出現錯誤，有的對控制系統包括自動駕駛儀造成干擾，還有的造成報警系統失靈，例如行李艙煙霧警報器會莫名其妙地關閉，更有甚者，飛行員甚至可以聽到乘客與地面的通話，這直接導致了飛行員與飛機控制中心之間的通訊中斷，影響正常飛行。
斯蒂文·瑞尼斯是美國聯邦航空局的資深通訊工程師，負責制定航空應用手機的標準，他認為：手機可能會對飛機控制和導航系統造成影響，因為手機最大訊號強度已經超過了飛機裝置所能承受的抗干擾能力，人們不能不關注這種極端的情況。
傑·埃裡是美國國家航空和宇宙航行局（NASA）的一名科學家，在他的研究中發現，手機發出的訊號可以造成一種更大的潛在的危險，這種危險來自手機的輻射，這種輻射源於手機的振盪電路，實際上不僅僅是手機，任何電子儀器都能產生這種輻射。
傑·埃裡的實驗表明，當手持GPS裝置與手機之間的距離小於1英尺時，這兩個電子裝置就會相互產生作用在一個特定的頻率產生輻射波，而這個頻率恰恰是飛機全球定位和距離測量裝置所使用的頻率。
當一個乘客使用手機時，如果正好他旁邊座位上的乘客有一個手持GPS裝置，就會對飛機的導航裝置造成干擾，影響飛機的正常飛行。
與傑·埃裡同在一個實驗室工作的一名科學家在2003年收到了一個不願意透露姓名的飛行員的飛行報告，該報告稱手機可以使飛機導航系統完全失靈，即使變換不同的地理位置，在不同的時間段，更換不同的飛行導航裝置，甚至連天線都徹底更換也不能阻止手機對飛行所造成的干擾。
不可思議的是，即使手機沒有處在通訊狀態，對飛機導航系統仍然可以造成干擾。
關機就是把電源切斷什麼都做不了
飛航模式是隻把網路關閉 在這種狀態下 不能接打電話 不能發信息 不能上網 ，但是可以做其他的 比如玩遊戲等
手機的飛航模式又叫航空模式，是在乘坐飛機時必須關掉手機，以免手機訊號的發射和接收對飛機飛行造成影響，有某些手機裡就自帶了這個功能，可以關閉掉SIM卡的訊號收發裝置。
某些手機裡飛航模式功能可以透過一些軟體來實現，如S60軟體裡的System tools裡面就有航空模式。這個模式可以關掉SIM卡功能，使手機處於不發射和接受訊號狀態，而又不影響手機的其他功能操作（一般手機沒有SIM卡就無法進行任何操作）。
2014年9月29日，歐洲航空安全域性（EASA）表示：中國擬2018年允許手機在飛機上使用飛航模式。
擴充套件資料
最初含義
飛航模式即關閉手機的通訊模組，不能接打電話發簡訊，與基站沒有訊號聯絡，此時可以使用其它功能如計算器、秒錶、時鐘，這是一種“防干擾”的狀態，也是“飛航模式”最初的含義，意即像坐飛機一樣讓手機不被擾。但反過來，卻不意味著手機不會干擾飛機的起落。
種種跡象表明所謂“飛航模式”只是廠家為取悅消費者而在單方面為手機增添的一種功能，儘管這種模式可以在某些特定的情況下為使用者提供一些防打擾之類的便利，但需要說明的是該種功能並未得到航空部門的認可，乘客在乘坐飛機時使用“飛航模式”而不關閉手機仍然屬於違規行為。
現在幾乎所有的航空公司都不允許乘客在飛機上將手機置於“飛航模式”狀態，飛機從起飛關閉艙門開始至落地開啟艙門為止，全程都必須將手機電源關閉。手機“飛航模式”狀態同樣會影響並干擾駕駛艙與地面塔臺的通訊系統，存在安全隱患。
飛行隱患
“飛航模式”狀態，同樣可能會影響並干擾駕駛艙與地面塔臺的通訊系統，造成安全隱患。北京郵電大學電信工程學院副教授郝建軍表示：“手機在使用時會有一定的電磁輻射。如果從航空安全來說，更嚴格一點肯定沒有壞處，還是禁止比較好。”
事實上到目前為止還沒有直接的證據表明手機可以引發空難，但是飛行員的飛行資料記錄了大量因乘客使用手機造成導航和控制系統受到影響的事例。
2001年，美國國家航空和宇宙航行局（NASA）公佈了1986年到1999年航空安全記錄資料，表明從1986年到1999年，共有86起故障事故是由於乘客在飛機上使用了電子裝置，其中超過四分之一是由手機引發的故障。
2003年英國發表的類似研究報告也表明，從1996年到2002年，乘客使用手機導致了35起飛行故障，英國航空管理當局認為，2003年到2005年，有高達10起飛行故障與手機的使用有關。
手機引發的故障五花八門，有的造成導航系統包括GPS定位和滑翔姿態指示器出現錯誤，有的對控制系統包括自動駕駛儀造成干擾，還有的造成報警系統失靈，例如行李艙煙霧警報器會莫名其妙地關閉，更有甚者，飛行員甚至可以聽到乘客與地面的通話，這直接導致了飛行員與飛機控制中心之間的通訊中斷，影響正常飛行。
斯蒂文·瑞尼斯是美國聯邦航空局的資深通訊工程師，負責制定航空應用手機的標準，他認為：手機可能會對飛機控制和導航系統造成影響，因為手機最大訊號強度已經超過了飛機裝置所能承受的抗干擾能力，人們不能不關注這種極端的情況。
傑·埃裡是美國國家航空和宇宙航行局（NASA）的一名科學家，在他的研究中發現，手機發出的訊號可以造成一種更大的潛在的危險，這種危險來自手機的輻射，這種輻射源於手機的振盪電路，實際上不僅僅是手機，任何電子儀器都能產生這種輻射。
傑·埃裡的實驗表明，當手持GPS裝置與手機之間的距離小於1英尺時，這兩個電子裝置就會相互產生作用在一個特定的頻率產生輻射波，而這個頻率恰恰是飛機全球定位和距離測量裝置所使用的頻率。
當一個乘客使用手機時，如果正好他旁邊座位上的乘客有一個手持GPS裝置，就會對飛機的導航裝置造成干擾，影響飛機的正常飛行。
與傑·埃裡同在一個實驗室工作的一名科學家在2003年收到了一個不願意透露姓名的飛行員的飛行報告，該報告稱手機可以使飛機導航系統完全失靈，即使變換不同的地理位置，在不同的時間段，更換不同的飛行導航裝置，甚至連天線都徹底更換也不能阻止手機對飛行所造成的干擾。
不可思議的是，即使手機沒有處在通訊狀態，對飛機導航系統仍然可以造成干擾。