剛剛說的PRADO分時四驅就是和裝載機四驅系統接近。裝載機四驅是不帶中央差速器的，前後橋動力50:50分配，硬性連線，變速箱輸出一根軸，軸的兩側分別和前後橋傳動軸相連。

如上圖所示， 典型的的不帶中央差速器。不過裝載機的四驅不能人為的控制，而是時刻在四驅的狀態下工作。由於前後軸硬性連線，在一定的條件下四個車輪的轉速和扭矩都是相同的。如果放在汽車上轉向將變得十分困難。但是裝載機由於採用鉸接車架，前後車架靠鉸接軸(腰軸)連線，轉向的時候靠油缸伸縮來控制前車架角度，很像我們腳踏車或者摩托車一樣，直接把前輪轉個角度就可以轉彎。以上是全時四驅原理圖，以前的PRADO就是全時四驅，不過最近改為分時四驅了，而其他採用全時四驅車輛品牌也很多。無論是轎車，SUV等車輛，為了追求高效能，在很多年以前就開始應用四驅技術。基本各個車廠都有自己的四驅技術以及對於的四驅車型。

裝載機的四驅系統和民用車的四驅系統是不同的，最大的區別就是：裝載機沒有中央差速器，而民用車都有中央差速器（注意：不是中央差速鎖）。也就是說，把裝載機的四驅系統安裝到民用車上，民用車是沒法正常使用的。

首先我們來看看裝載機的四驅系統是怎樣的。

現在市場上的裝載機分為全時四驅和分時四驅兩種，全時四驅的變速箱輸出軸是一個整體軸，前端和後端分別連線前後橋傳動軸，四個車輪上始終有驅動力；分時四驅的變速箱輸出軸是分成兩段的，中間有一個滑動齒套，可以將兩段軸接通或斷開，在公路上行駛時使用兩驅，可以減小輪胎的磨損和降低油耗，在作業時接通四驅可以獲得更大的驅動力，此時它和全時四驅就沒有區別了。

這兩種四驅系統有一個共同點就是：沒有中央差速器。當四驅系統接通時，前後橋只能以同樣的轉速轉動，不能差速。但裝載機使用的是鉸接式車身，它的前後端車身是可以自由轉動的，它在轉向時是依靠輪間差速器來實現內外車輪不同步的，即使是全時四驅狀態也可以自由轉向。

再來看看民用車的四驅系統。

民用車的四驅系統有全時四驅、分時四驅和適時四驅三種型式。不論哪一種，它們的一個共同特點就是：都有中央差速器。這個中央差速器會分配前後橋的扭矩並允許前後橋的車輪以不同的轉速轉動，汽車可以以比較高的速度行駛，仍然具有轉向能力。

如果民用車也使用裝載機的剛性四驅系統會怎樣呢？由於民用車不是鉸接式車身，前後橋的位置相對固定，如果沒有中央差速器，前後橋轉速始終相同，在遇到不平的路面時，變速箱和輪間差速器會承受極大的衝擊力，這個作用力很容易造成變速箱或差速器的損壞，或者導致輪胎的急劇磨損。並且由於前後橋無法差速，所以汽車無法轉向，或者轉向角度極小，根本無法滿足汽車的行駛需求。所以，民用車使用這種型別的四驅系統，是根本無法正常行駛的。

有一些硬派越野車上安裝了三把鎖：前橋差速鎖、後橋差速鎖和中央差速鎖。當這三把鎖都處於鎖止狀態時，它的四驅系統就和裝載機的四驅系統一樣了，前後橋都是剛性連線。這種狀態只有在汽車越野、攀爬、低速的情況下使用，此時四個車輪都有驅動力，汽車的越野能力極大提高。但是在公路行駛或車速較高時，這些差速鎖不允許使用，否則會損壞汽車。