這兩款的主要對比如下
自然吸氣的維護和可靠性我認為更好一些，那麼這兩款最大的區別在哪裡呢？沒錯！底盤懸架結構有很大區別！
ATENZA在前懸是麥弗遜結構螺栓一體軸的控制臂！
什麼是控制臂襯套螺栓一體軸？如下圖所示那麼全新Regal呢？沒錯！沸沸揚揚的通用專利分體軸！也叫做分體式控制臂襯套！
通用2014年以來頻頻發生脫軸斷軸事故的結構被通用稱為軸銷襯套！該結構於2013年通用用於下襬臂總成連線副車架的襯套上！該結構首次設計為分體式結構，即襯套內的連線杆原本為實心材質剛性結構，被替換為分段式，採用兩節插銷和一個空心內套管壓裝的非剛性設計！於2014年開始用於ENVISION，新Excelle，Cruze，VERANO，2016年開始用於全新一代Lacrosse和Malibu XL以及CAVALIER，新歐寶雅特，2017年用於全新Regal，歐寶英速亞，Velite 5等車型。2015年8月份通用申請的一體式控制臂襯套 申請號201520656344.8的實用新型專利明確說明現有分體式結構控制臂襯套存在很大安全隱患！容易分離脫落造成嚴重不良後果！
明顯的是全新Regal沿用了先發布的全新一代Lacrosse和Malibu XL相同的控制臂，為何呢？因為三款是同平臺的底盤！
通用幾乎所有的分體軸車系均曝光脫軸問題！
所謂分體式控制臂，實際上是指，控制臂安裝在車架上需要緊固的連線杆，這個連線杆是穿過襯套中心的一個金屬柱狀結構，連線杆外部包裹硫化橡膠，再有一個外套金屬管，這個結構再壓入控制臂的套管裡。分體軸和一體軸的區別在於，這個連線杆一體軸是一個實心的連線杆，大概2公分直徑的鍛造鋼製，而分體軸就是一個空心套管左右壓入兩節插銷構成的三段式的連線杆。
毫無疑問，全新Regal分體軸也存在相同的控制臂襯套脫軸安全隱患！由於分體軸襯套承受衝擊能力低下，因此稍微大一些的衝擊力就足以造成控制臂襯套形變！
“分體式控制臂襯套”存在安全隱患。如果像膠襯套的中心連線杆是分體式連線杆或橡膠襯套的連線杆非剛性，它無法承受各種狀態下較大的壓力或扭力。在較大的壓力或扭力的作用下，像膠襯套存在潛在的變形和失效風險，會使分體式連線杆脫落。
換而言之，橡膠襯套內的連線杆必須是剛性連線，必須是“一體式控制臂襯套”。唯有如此，像膠襯套才能起著向各方向進行較小變形來防止過度運動干涉的作用。“一體式控制臂襯套”的橡膠襯套在承受各種狀態的壓力或扭力時，可能會損壞或破裂，但內部的連線杆肯定保持完好。車輛在行駛過程中，連線杆會因襯套的損壞或破裂，產生異響，使其在事故發生前被及時發現。
而其它廠家採用的都是一體軸！
而分體軸明顯不堪重負！這是小區內低速下脫出的案例！說ENVISION車重的看看輕得多的VERANO分體軸脫落而控制臂其它部位完整無形變！專業的文章揭示了問題核心！配備“一體式控制臂襯套”的車輛從來沒有發生過下懸掛襯套連線杆斷裂脫落的事故，而配備“分體式控制臂襯套”的別克ENVISION、Excelle，VERANO……等車下懸掛脫落的事故頻發。筆者查閱資料，全世界只要是配備下懸掛的汽車，常用螺絲把懸架的襯套與車架連線鎖緊或用“一體式控制臂襯套”。唯獨只有通用的ENVISION，新Excelle，VERANO，Cruze，CAVALIER，Velite5，全新一代Lacrosse，Malibu XL ，全新Regal等車，才配備這種“分體式控制臂襯套”！這種設計是不科學的，犯了低階的錯誤。
這種結構正常平路行駛沒什麼大問題，就怕受到從前向後的衝擊，衝擊力過大，會超過材料屈服極限，套筒會發生塑性變形，多次衝擊，變形越來越大，最後插銷就會脫出，會造成重大安全事故。如果是一體軸，插銷只會彎曲，不會斷掉，比較安全。
而最新的情況是，原先分體軸的ENVISION和新Excelle的18款均拋棄分體軸設計改為一體式控制臂襯套！
新一體式控制臂襯套採用止推蓋結構！軸芯為一體軸！避免了分體軸容易形變分離脫落的安全隱患！
下圖可以看出這種貫穿中心的軸芯為實心一體軸結構！
整體看來，ATENZA在自然吸氣上比較成熟，底盤懸架中規中矩安全性更高！
Regal的9AT太新，可靠性尚待檢驗！而分體軸毀所有！
我個人看好ATENZA！
這兩款的主要對比如下
自然吸氣的維護和可靠性我認為更好一些，那麼這兩款最大的區別在哪裡呢？沒錯！底盤懸架結構有很大區別！
ATENZA在前懸是麥弗遜結構螺栓一體軸的控制臂！
什麼是控制臂襯套螺栓一體軸？如下圖所示那麼全新Regal呢？沒錯！沸沸揚揚的通用專利分體軸！也叫做分體式控制臂襯套！
通用2014年以來頻頻發生脫軸斷軸事故的結構被通用稱為軸銷襯套！該結構於2013年通用用於下襬臂總成連線副車架的襯套上！該結構首次設計為分體式結構，即襯套內的連線杆原本為實心材質剛性結構，被替換為分段式，採用兩節插銷和一個空心內套管壓裝的非剛性設計！於2014年開始用於ENVISION，新Excelle，Cruze，VERANO，2016年開始用於全新一代Lacrosse和Malibu XL以及CAVALIER，新歐寶雅特，2017年用於全新Regal，歐寶英速亞，Velite 5等車型。2015年8月份通用申請的一體式控制臂襯套 申請號201520656344.8的實用新型專利明確說明現有分體式結構控制臂襯套存在很大安全隱患！容易分離脫落造成嚴重不良後果！
明顯的是全新Regal沿用了先發布的全新一代Lacrosse和Malibu XL相同的控制臂，為何呢？因為三款是同平臺的底盤！
通用幾乎所有的分體軸車系均曝光脫軸問題！
所謂分體式控制臂，實際上是指，控制臂安裝在車架上需要緊固的連線杆，這個連線杆是穿過襯套中心的一個金屬柱狀結構，連線杆外部包裹硫化橡膠，再有一個外套金屬管，這個結構再壓入控制臂的套管裡。分體軸和一體軸的區別在於，這個連線杆一體軸是一個實心的連線杆，大概2公分直徑的鍛造鋼製，而分體軸就是一個空心套管左右壓入兩節插銷構成的三段式的連線杆。
毫無疑問，全新Regal分體軸也存在相同的控制臂襯套脫軸安全隱患！由於分體軸襯套承受衝擊能力低下，因此稍微大一些的衝擊力就足以造成控制臂襯套形變！
“分體式控制臂襯套”存在安全隱患。如果像膠襯套的中心連線杆是分體式連線杆或橡膠襯套的連線杆非剛性，它無法承受各種狀態下較大的壓力或扭力。在較大的壓力或扭力的作用下，像膠襯套存在潛在的變形和失效風險，會使分體式連線杆脫落。
換而言之，橡膠襯套內的連線杆必須是剛性連線，必須是“一體式控制臂襯套”。唯有如此，像膠襯套才能起著向各方向進行較小變形來防止過度運動干涉的作用。“一體式控制臂襯套”的橡膠襯套在承受各種狀態的壓力或扭力時，可能會損壞或破裂，但內部的連線杆肯定保持完好。車輛在行駛過程中，連線杆會因襯套的損壞或破裂，產生異響，使其在事故發生前被及時發現。
而其它廠家採用的都是一體軸！
而分體軸明顯不堪重負！這是小區內低速下脫出的案例！說ENVISION車重的看看輕得多的VERANO分體軸脫落而控制臂其它部位完整無形變！專業的文章揭示了問題核心！配備“一體式控制臂襯套”的車輛從來沒有發生過下懸掛襯套連線杆斷裂脫落的事故，而配備“分體式控制臂襯套”的別克ENVISION、Excelle，VERANO……等車下懸掛脫落的事故頻發。筆者查閱資料，全世界只要是配備下懸掛的汽車，常用螺絲把懸架的襯套與車架連線鎖緊或用“一體式控制臂襯套”。唯獨只有通用的ENVISION，新Excelle，VERANO，Cruze，CAVALIER，Velite5，全新一代Lacrosse，Malibu XL ，全新Regal等車，才配備這種“分體式控制臂襯套”！這種設計是不科學的，犯了低階的錯誤。
這種結構正常平路行駛沒什麼大問題，就怕受到從前向後的衝擊，衝擊力過大，會超過材料屈服極限，套筒會發生塑性變形，多次衝擊，變形越來越大，最後插銷就會脫出，會造成重大安全事故。如果是一體軸，插銷只會彎曲，不會斷掉，比較安全。
而最新的情況是，原先分體軸的ENVISION和新Excelle的18款均拋棄分體軸設計改為一體式控制臂襯套！
新一體式控制臂襯套採用止推蓋結構！軸芯為一體軸！避免了分體軸容易形變分離脫落的安全隱患！
下圖可以看出這種貫穿中心的軸芯為實心一體軸結構！
整體看來，ATENZA在自然吸氣上比較成熟，底盤懸架中規中矩安全性更高！
Regal的9AT太新，可靠性尚待檢驗！而分體軸毀所有！
我個人看好ATENZA！