根據航班性質不同，大體上有三種可能：

第一、如果是短程航線，比如北京到上海，那麼抵達之後，有可能還要執飛其他國內航線，比如上海到深圳、深圳到其他地方，如此等等。那麼這樣情況下，飛行員繼續執行飛行任務。

第二、如果在外地落地之後（特別是執飛國外的遠端航線），當天的飛行任務就完成了，那麼一般就會前往公司指定的酒店休息，第二天在繼續其他的飛行工作。

第三，如果正好落地的時候正好返回了自己航空公司運營基地，一天的任務結束了，那麼就可以和普通人那樣下班回家了。

目前國內航線飛行班次密集，飛行員的缺口，尤其是具有經驗的機長缺口很大，因此飛行員的工作強度越來越大，第一種、第二種才是常態，第三種變成了奢望。

所以，飛行員的工作特點，就作息上來看，和鐵路上極其類似。

好的，關於這個問題就回答到這裡吧。

對於航空公司來說，飛機停著就是在瘋狂虧錢。所以航空公司一般都會盡可能讓飛機連軸轉。

飛行員是不能連軸轉的，所以飛行員會有替換。

簡單舉例一架737-800客機的一天

凌晨0點，剛剛帶著最後一班北京到xx市的Bxxxx號飛機回到基地。乘客下飛機，機組處理好航後的一些東西，與地面交接飛機。飛行員填寫好記錄本，與接飛機的機務溝通飛機在飛行是否有不正常的情況。

夜班機務開始根據機組填寫的記錄進行問題排查修理，並且全面檢查飛機情況。部分暫時無法解決也無傷大雅的問題（比如有個馬桶壞了但是壞的零件沒有備用，要等發貨）就保留放行。

清晨6點，早班機組簽到準備，7點多，機組進場，然後進行飛機接收 加油 巡視 準備等工作，早晨7點45分，準備完畢，上客。8點15分客齊，8點20，收到了空管的許可，飛機推開，滑出，起飛。

今天航班是XX市經停南京到瀋陽的航班。飛行員加了點速度爭取早點到南京。

飛行很順利，10點15分，飛機輕輕一聲接地，反推，減速，滑入機位。機務插上耳機“駕駛艙你好。輪擋放好，可以松剎車，飛機怎樣？”

機長一邊踩下剎車以鬆開停機剎車。回答“你好，剎車松，飛機好的”。

“地面電氣已經接好” “好的收到”機組轉換電氣源，關閉APU。

與此同時，廊橋靠好，空姐開啟艙門，與地面交接資料，然後拉開簾子，請乘客下飛機，在一聲聲再見中，乘客陸陸續續下機。

這時，飛行員正在駕駛艙裡放鬆一下，講評一下剛才這段飛行有什麼疏漏，落地有什麼操作風險和亮點，寫記錄本，整理計劃。喝喝水，抻抻腰。副駕駛在核對並輸入下一段航路的所需資訊。而機長在攝像頭看到乘客已陸續下完，就開啟駕駛艙門，穿好反光背心拿著油單下去加油和巡視檢查。

和機場機務簡單溝通，給加油車師傅招呼了一聲。 繞機巡視了剛才飛行是否有造成任何飛機的損傷。

在一切都沒問題後，機長溜溜達達回了駕駛艙。“有時間了嘛？” 副駕駛回答“延誤1小時”。 機長撇撇嘴，然後開始核對副駕駛輸入的航路和資訊。一切準備就緒，副駕駛說我出去上個廁所溜達下，再順便把油單拿回來。

而外面的配餐車 水車 油車也都陸陸續續做完工作開始離開。

終於快到時間了，機組通知上客。同時開啟apu，地面撤掉電氣源。 客齊，艙單到，機組迅速檢查核對輸入起飛資料。 空姐關門。

亮燈，掛車，推開。 12點15分，飛機衝上雲霄。

航路不表，下午3點不到，飛機落地瀋陽。同樣的下客下貨。前面的機組執行完了今天的任務，要去過夜休息了。

而昨天飛來瀋陽的機組已經在廊橋下等候。

乘客下完後，兩個機組交接飛機，前面機組大致講了一下飛機情況 南京延誤情況 天氣 等等。

回程機組進入駕駛艙，同樣的準備。同樣的程式。飛機一段段的飛回xx市。

飛到xx市已經是晚上10點。

機組與機務交接飛機，拎著飛行箱坐上機組車出場。回公司交接資料了。

而Bxxxx號飛機也在機務忙碌檢查後，斷電關門撤橋等待明天清晨的第一縷Sunny。

明天它要執行xx市 北京 xx市 北京的任務，預計抵達北京最後時候為半夜11點。 然後後天一早再出發回Xx市。