q5屬於奧迪，不過，奧迪也是大眾集團的一員，所以你這麼說，也不算錯誤。

嗯，大眾和奧迪最早的ea888發動機的一代和二代確實有燒機油，不過從ea888三代推出後，其燒機油的機率已經微乎其微了。

然後，你要明白，只要機油加到發動機裡，都會有正常的損耗，而渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機機油損耗稍多一點，這都是正常現象。只有機油消耗過多，才叫燒機油。如果機油增多，那是本田，而不是大眾和奧迪的發動機。

大眾系列的發動機包括奧迪如果加的機油規格不符合發動機的要求，也會構成機油消耗過多，就是你說的燒機油。這時換用黏度更高的5w-40或者0w-40的正品全合成機油就可以解決。而且這個方法，很多車主都驗證過了，證明可行！

我想，題主得先搞清楚兩個概念，燒機油和機油消耗。

在自吸年代，由於吸氣衝程相對曲軸箱缸壓為負，所以一些磨損大的發動機在吸氣衝程會將機油吸入燃燒室。這叫燒機油，屬於故障，而非設計目的。這種燒機油可以透過用粘稠度高的機油增加油膜強度提高密封性緩解，因為粘稠度低的機油高溫流動性會更大，更稀，油膜強度低，更容易吸入燃燒室。

而渦輪機時代，由於吸氣衝程相對曲軸箱已經不是負壓，而是正壓。所以不存在吸入機油的條件。但渦輪機由於自身特性造成機油工作溫度更高，而且高溫剪下力更大，所以產生機油蒸汽更多。

正常機油消耗三途徑：1,氣缸壁油膜被燃燒。2,機油蒸汽經強制通風和分離送入燃燒室燃燒，3,氣門隨慣性和蒸發吸入或吹出燃燒室。

可以看到機油蒸汽多了以後，機油消耗就會變大。但這裡還存在一個變數，就是油氣分離，大眾原本的油氣分離策略因為重點考慮歐美30000公里換油的環境，雜質控制偏嚴格，導致更多的機油蒸汽隨雜質送入燃燒室燃燒，隨著抱怨增多，三代發動機放鬆了一些雜質控制，可以說是適應國內環境的改變，機油消耗也降低了一些。

可以看出，機油消耗是正常的，是不可避免的非故障。

當然由於粘稠度高的機油高溫蒸發會更少，產生的機油蒸汽更少，也可以一定程度上降低機油消耗。

所以對於德系發動機建議遵照廠家建議的機油標準，因為像VW502/VW505，MB 229.1/229.3/229.5，BMW LL01/LL04等機油標準，這些標準遠高於API SN和ACEA相關等級要求，這是廠家從保護髮動機、密封性、油耗、機油消耗等多角度綜合考慮的結果，並不是網上黑德系吹日系所說的精度不足，在渦輪機時代，精度高才會只看到機油消耗，而精度低反而會機油不減甚至增多，因為精度低，燃油混合氣和含水廢氣才會隨壓力大量竄入曲軸箱，而精度高密封性好，是不會竄入的，沒有這些雜質，當然看不到增加了。

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我並非說自吸不存在機油消耗，也不是說渦輪機不存在磨損問題。要區別二者最明顯的就是看扭矩和功率是否嚴重下降。

不應該看到機油尺上液位下降就斷定是燒機油，因為可能是正常現象，所有精密發動機都會，事實上幾乎所有廠家的說明書都對這點做出了說明。但如果按照廠家說明書指出的標準使用機油後，突然異常消耗增加，那就應該去檢測維修了，尤其是伴隨扭矩功率下降，磨損或故障的可能性大增。