可以這樣簡單的理解，但不是很全面。

1 發動機的動力不光和壓縮比有關，和發動機的大小也有關係。比如我們通常所說的1.0，2.0，2.4等，還有隨著發動機的技術不斷地提高，有缸內直噴，渦輪增壓等，都會影響到發動機的動力。

2 汽車的動力和車輛的保養維護也是分不開的。只有好好的按照說明書保養，定期維護，讓車輛處於最佳的狀態，才能有最佳的動力。

3 雖然壓縮比高的發動機要比壓縮比低的動力好，但也需要有匹配的油品。就像一輛車需要加95號汽油，加了92號或者不達標的95號汽油，是不會有好的動力的，這對發動機也是有損害的。

其實影響汽車動力的因素有很多，不單單是壓縮比一個方面。

發動機的壓縮比確實對動力有一定影響，不過這個要有前提條件的，同款同排量發動機壓縮比好的確實動力性要比低的好，這是因為雖然排量相同，但可燃混合氣進過壓縮以後集中在燃燒室的狹小空間內，壓縮比高的發動機空氣密度就越大，當點火以後混合氣燃燒膨脹的壓力就越大，發動機產生的動力也就越大。但高壓縮比是一把雙刃劍，提高動力的同時，發動機需要使用高標號汽油才可以，因為壓縮比提高以後，發動機壓縮以後的內部溫度也會升高，如果使用低標號汽油就會出現，發動機活塞還沒有到達上止點點火的時候，可燃混合氣就發生自然的問題，我們把這種情況叫做爆震，爆震對發動機損害是很大的，輕者出現敲缸，動力不足的問題，嚴重的還會損壞發動機。所以壓縮比不能一味的提高，廠家在設計發動機的時候會考慮到動力，油耗，燃油適應能力等方面的問題，儘量把發動機設計的更合理。馬自達的創馳藍天發動機，為了能使用92號汽油，設計師可謂是絞盡腦汁才讓13:1的高壓縮比做到了可以用92號汽油，高壓縮比是需要技術上的支援的。

理論上來說，高壓縮比的發動機的確要比低壓縮比的發動機動力表現要好，不過，前提是發動機都是同時代的、採用技術是一樣的、發動機排量是相同的，1.0L和3.6L的發動機自然不能比動力！

打個比方，可以把活塞上下往復運動做功看成是一根彈簧，彈簧壓縮的距離越大自然反彈力越大。同樣發動機壓縮比越大，活塞上下運動距離越大，（缸徑相同的前提下），進氣量越多，燃油噴射量也越大，多噴油、多燃燒，做功自然而然就相對會增加。從這個角度來說，世界上的汽油發動機廠家都拼了命的採用各種技術提升發動機壓縮比，以獲得更好的動力表現。比如，馬自達的創馳藍天13:1的壓縮比，當然，13:1的物理壓縮比不能代表實際上的壓力大小，因為馬自達使用了提前開啟進排氣門的方式來避免爆震。據說最新的“創馳藍天PRO版”，採用壓燃方式，使壓縮比達到了驚人的18:1。這樣做的目的主要是為了增加動力，同時也是為了節省燃油。英菲尼迪甚至還推出了可變壓縮比的發動機。為什麼，原因就是發動機壓縮比決定發動機效能！

而目前的渦輪增壓發動機雖然物理壓縮比沒有增加，卻採用了增加進氣壓力（密度）的方法來提升動力。增加大進氣量、增加噴油量，增加做功。

但是，發動機壓縮比也不是一昧的增大就行，必須要考慮燃油抗爆性，以現在的92、95號汽油為例，95號抗爆性高，允許壓縮比大一些，理論上在10:1以上的高壓縮比發動機燃燒時，會釋放更多的熱量，動力表現更好一些，燃效比會更好一些。汽油的辛烷值越高，成本也就越高，價格也就越高！

一般說來，發動機壓縮比超過10：1時，使用高標號燃油有助於獲得更好的燃效比，油耗可能略低一丟丟。但是，綜合考慮燃油差價，省油不省錢！

目前市場上絕大多數的發動機壓縮比都在10:1左右，主要是透過調整發動機點火正時以及動態調整進排氣門來使壓力值可調，即可以使用92號汽油提升經濟性，又可以使用95號汽油提升動力性。

朱博士回答：

發動機的壓縮比直接影響的是發動機的指示熱效率，一般情況下，壓縮比高，指示熱效率也高；

在某一個工況下，發動機排量一樣，迴圈進氣量一樣，壓縮比高的發動機，指示熱效率高，就是能把燃料的化學能轉化出更多的機械能；

從這點上說，壓縮比越高車就越有動力，是可以的。

如果沒有限定條件，象題目的說法，肯定是不準確。

發動機每個工作迴圈能進多少可燃混合氣，決定了發動機輸出扭矩的大小；

發動機的功率是由扭矩和轉速共同決定的，功率與（轉速和扭矩的乘積）成正比。

壓縮比提高一個單位已經很可觀，熱效率也就提高2%左右，也就相當於提高2%的進氣量。

所以，提高排量，採用進氣增壓技術，才是提高發動機動力的根本措施。