不見得。“造車新勢力”真刀真槍開足馬力乾的沒幾個，它們處於或進或退的搖擺狀態，退坡政策對他們來說也不過是個既定的路障，大不了完全退出不幹了。反而是那些“傳統勢力”眼下境況更為尷尬，畢竟攤子在那裡，分分鐘鍾都是成本在燃燒。

個人覺得，我覺得會有一部分受到影響，補貼政策只是一種營銷手段，最主要和最根本的還是汽車本身的質量和造車公司對車主負責的態度。

不管是新勢力還是舊勢力，買車人最終追求的是對汽車的體驗和安全係數。價格只是一方面。

以下是我的觀點，如有不妥，還請指正。

新能源汽車補貼退坡是必然的。大量的補貼是為了扶持各個車企，發展新能源技術，培育新能源市場。因為這個市場是新的，需要培育，成長。但是不能一直補貼下去，補貼退坡也是倒逼車企進行技術創新和產業升級。國家的戰略很清楚，那就是要從補貼拉動平穩過渡到市場拉動。

補貼退坡是針對所有新能源車企的，不是隻針對造車新勢力的。從政策方面看是一視同仁的。

從資本的角度講，那些造車新勢力都是靠資本運作的。也就是說，只要有資本願意投錢，他們就可以持續不斷的燒錢，不斷的發展。

但是，造車新勢力是有短板的。那就是沒有造車經驗，甚至沒有生產工廠，規模化還沒有！設計車跟造車那可不是一回事。光靠網際網路思維是行不通的，最後還是得迴歸實業。

從成本的角度來講，造車新勢力的車銷量不大，研發的投入和造車的費用都不低。平攤到車上的成本很高。這一點跟傳統車企差得遠。

補貼一旦退坡，如果售價不變，車企的毛利率肯定會下降，也就意味著利潤降低。對於車企並不是好事。同樣的影響也適用於傳統車企。對於傳統車企來說，還可以靠新能源汽車規模，燃油車規模和利潤生存。但對於造車新勢力來說，那就只能指望一輪又一輪的融資輸血了。因為自己的利潤沒法支撐開支，入不敷出。

所以從這個角度來看，對造車新勢力的影響更大一點。但是有一點需要明確，那就是造車新勢力可以在金主的支援下（只要金主願意），連續虧損幾年都可以，但是傳統車企連續幾年虧損，那基本是不現實的。

另外需要提一下，還有很多造車新勢力只是為了這個風口，賭一把，根本沒把造車當成長期事業，甚至都不想造出車來，只是玩資本。補貼退不退坡，對這些造車新勢力來講，基本可以忽略。因為他們本來就沒打算造車！

我認為新能源補貼退坡無論對造車新勢力還是對傳統車企來說都是有一定的影響的，但其實對於消費者來說是好事，這樣才能刺激企業的研發潛能，隨著技術的發展成本也會隨之降低，以後這種車會越來越親民。

而在2018年真正實現交付產生銷量的企業，可謂屈指可數，下面是屈指可數的實現交付企業的銷量排名：

如果把以上10家新勢力的銷量加在一起，總共也就26097臺，合計起來甚至還不及傳統企業一款車型單月的銷量，新勢力的力量不能不說還非常薄弱。

當然一個新生事物都有一個成長的過程，我們不能因為新勢力的銷量低、交付慢就一棒子打死進行否定，如果我們看看上面的榜單，其實我們能發現有幾款車基本是不受新能源補貼影響的，比如蔚來的ES8和前途的K50，因為他們的價格區間使得補貼的作用已經微乎其微，當然ES8和K50的表現也是有天差之別，箇中原因跟其整體產品創新能力、進入的細分市場區間、服務水平、渠道、品牌、使用者運營能力有千絲萬縷的關係。

當然還有切入10-20萬區間，以及10萬以下區間市場的企業，比如威馬、小鵬、雲度、電咖等企業，從其獲得的補貼看，也在4-8萬元不等，在這個情況下，如果補貼進一步退坡，那麼補貼對整體價格的影響還是比較大的，而且選擇10萬左右的使用者對價格也是相當的敏感，如果企業不具備成本消化能力，那補貼下滑後車型價格只能加價，此細分市場對價格敏感的消費者肯定會用腳投票，因為目前還沒有看到哪一家的產品和服務能做到讓消費者尖叫，甚至消費者願意加價去購買的程度。

新勢力企業要做的不是看著國家財政口袋裡的補貼，而是從自身戰略、產品定位再出發，選擇一個儘量與傳統車差異競爭的路線，不拼價格，避開主流燃油車的鋒芒，做傳統主機廠無法提供的產品力，並對汽車流通模式進行創新，比如提升新能源的用車體驗，提升智慧、環保、科技、自動駕駛等水平；提供傳統主機廠無法提供的服務，比如汽車主機廠直接與消費者溝通繞開中介式服務，讓消費者在傳統廠家吃過的虧受過的委屈進行逐條改觀，用服務去彌補新能源產品的短板，讓消費者始終處於汽車流通中的核心節點。廣告宣傳費少投點給媒體，而是真正用於客戶維護，產品、售後質量等問題改進。

因此惡劣的市場環境向來都是對優秀企業的獎勵，補貼退坡，最先遭殃的是那些無清晰戰略人云亦云，無任何創新、換湯不換藥的企業，因為市場不再需要一個複製傳統企業模式的品牌。大浪淘沙，大潮退去方知誰在裸泳。