襟翼一般都是向機翼下方和機翼後方偏轉的，不能向上偏轉，從而在起降過程中，短時間提高飛機機翼的升阻比，也就是升力和阻力的比值，這一個比值越高，可以有助於降低飛機起飛降落的滑跑距離。

在飛機從巡航高度向目的地機場下降進近過程中，民航機發現一側襟翼卡住，那麼機翼兩側的升力和阻力就不平衡了。不過也沒關係，調整另一側機翼襟翼下方到與之一樣的偏轉角度即可。

如果發現還有左右兩側不平衡的現象，也無用擔心，畢竟襟翼位於機翼靠近機身內側，偏轉力矩相對較小，可以透過調整左右兩側的副翼來平衡。

從該航班可以正常盤旋就可以證明，透過副翼的控制可以順利的調節飛機的航向和滾轉角度。

為了確保飛機降落安全，該機組還按規定進行盤旋消耗機內燃油，防止降落過程中發生意外事故，最終安全降落在機場跑道上。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

襟翼是安裝在機翼後緣的可以用來增加飛機升力的一種裝置，一般在起飛和降落的時候才會開啟。正常情況下，飛機左右兩邊的襟翼是同時放出，同時收起的，因為這樣才能使得飛機左右兩側受的力一致。而MF8411航班在進近時發生一側襟翼卡阻故障，也就是說機組在開啟襟翼時，有一側的襟翼突然卡住不能動彈了，既放不下來也收不回去。這樣造成的結果就是飛機機翼兩側的升力不同，使得飛機操縱起來變得困難，如果沒有自動駕駛或者人工干預，飛機會不自覺地向另一側傾斜甚至翻滾。

其次拉薩貢嘎機場海拔3600米，屬於高高原機場，空氣稀薄，相比於平原機場飛機在相同的起飛著陸重量下，進近時空速就要大得多。而且在高原機場執行，發動機的推力明顯減小，這兩個不利因素疊加在一起，使飛機在高原機場起飛距離及著陸距離會明顯增加。

更何況MF8411航班的飛機兩側襟翼不對稱，就需要較大的進場速度，而且襟翼不能完全起到減速作用，因而降落時的空速會更大（網傳飛機接地時速度在200節左右，大約是370公里的時速）。這樣飛機既要面臨落地時的對地速度過大，導致超過輪速而爆胎的風險。還有可能稍有不慎，飛機就會偏出或衝出跑道。

現代的航空駕駛體系其實已經十分完善，飛機制造商已經把大部分的故障資訊做了分類和索引並製作成了檢查單，遇到故障時飛行員要做的就是按照標準化流程和檢查單來進行處理。但有時情況複雜，一味地按照標準流程來照本宣科並不一定能取得最理想的結果，因此就需要飛行員根據實際情況進行分析，並制定出最佳處置策略，MF8411的飛行員就很好地詮釋了這一點。

此次事件中廈航機組面對突如其來的狀況，首先嚴格按照標準化流程，執行快速檢查單進行檢查，同時將故障資訊報告給了廈航執行控制中心，請求地面提供技術支援。在確定飛機無法爬升也無法減速，且燃油已經不足夠返航的情況下，機組做出了降落拉薩機場的決定。

接著，根據高高原機場的地形高度限制以及天氣條件，空地協作綜合判斷分析，機組決定在機場上空盤旋耗油，以減小飛機重量，這樣飛機在落地後才能儘快停下來。從“飛常準”APP我們可以看到，當天MF8411航班在空中盤旋了十多圈，耗費了一個多小時。

與此同時，機組將飛機發生故障的情況通知了拉薩機場，要求機場方面提供地面保障。機場接報後立馬將情況報告給了駐藏空軍某基地指揮所，該指揮所迅速轉進一等處置，透過航空管制命令所有在空飛機盤旋等待或返航，區域內所有飛行器避讓故障飛行器，通知臨近的日喀則機場做好備降準備。同時，做好了地面救援準備，消防車、救護車等緊急進場。從央視的新聞畫面中我們可以看到，當飛機落地後，救護車消防車等地面支援力量早已等候在停機坪。

另外，機長還沉著冷靜地將故障性質、落地準備時限等資訊通報乘務組，要求做好陸地撤離準備。並要求做好客艙廣播，穩定旅客情緒，撤離時聽從機組指令。乘務長接受機長指令後，迅速果斷通知乘務組全體成員，進行有計劃陸地撤離準備，並進行客艙廣播，將飛機故障情況通報給旅客，告知全體旅客相信機組，聽從指揮。

經過了1個小時的盤旋，14：52飛機對準跑道，平穩地降落在了拉薩貢嘎機場，客艙響起了熱烈掌聲。

縱觀整起事件，廈航機組的表現可圈可點。在確定飛機無法返航後，先是透過盤旋讓飛機減重，其次再通知機場做好地面保障，同時通知客艙做好應急準備。正是由於對各方面的周全考慮，才成就了飛機平安落地。當然，每一位參加事件處置的地面保障人員也功不可沒！

飛機故障不可能完全避免，但也沒有那麼可怕，民航系統有著完備的應急處置預案，只要按規章操作，冷靜應對，絕大多數故障是在可控範圍內。當然，我們也希望廈航能儘快查明飛機故障原因，防微杜漸，避免今後類似事件再次發生。