缺什麼才會追求什麼。

大眾汽車在中國市場上唯獨缺席低端市場。幾乎沒有指導價低於8萬塊的車型。大眾憑藉著豐富的車型牢牢的守住了中高階市場，南北大眾銷量始終第一。中高階市場獨佔鰲頭之後，大眾又把手伸到低端市場。低端市場的購買能力同樣也不可小覷，例如Jetta桑塔納EMGRAND EC7之類的低端車型，年銷量也是可觀的。大眾的銷量很高，數一數二，但是實際利潤確是不高的，遠遠趕不上豐田的利潤，要知道豐田在中國的銷量不如大眾的一半!所以大眾搞低端車，也是獲得更多的利潤，大眾的低端車目標就是手頭不足剛參加工作的年輕人。

因為自主品牌是從低端車做起的，一直貼著低端與廉價的標籤！但是隨著造車技術不斷的提升、造車經驗不斷的積累、眼界的日益開闊、自主品牌想要發展的更好，就必須努力擺脫自帶的廉價低端標籤。而高階車的利潤也是可觀的，賣五萬與賣十萬的車，哪個利潤更高？

這也影響了品牌形象。而大眾等品牌自進入中國之後其品牌形象一直高高在上，民眾的心裡就是:大眾汽車比較高階。因此自主品牌想要衝擊高階還有很長的路要走。目前中國產品牌單車價格即使是賣到了15w，但是依舊是靠著價效比取勝的。這點也合資車大大不同，買合資車的時候總嫌棄價效比低，但是依舊會買。這就是品牌的含金量與溢價率。

大眾向“下”，自主向“上”，成立低端子品牌Jetta的大眾真的在逆勢而為嗎？

其實無論是大眾也好，還是中國產廠商也好，都不存在所謂的“逆勢而為”，因為這些廠家們正在做的事情都是“順勢而為”。

看起來似乎很奇怪，一眾長期依靠十萬以下車型的中國產品牌在透過不斷的推出產品力高的新品來進軍中高階市場，而以大眾為首的合資品牌卻又對十萬以下這個低端細分市場虎視眈眈。對於絕大多數人來講，中國產品牌的向上衝擊似乎並不難理解，畢竟人往高處走，但是大眾等對於低端市場的看重，卻是很多人不能理解的，畢竟在大家的思維裡，高階市場不止代表著銷量，還代表著品牌形象，似乎贏得了這個市場，就是市場和品牌雙豐收。

但是其實最不該讓大家忽視的就是很多人都看不上的所謂的“低端”市場。我們來看組資料就能看出來，2018年全年，吉利品牌的銷量為138萬多輛，而哈弗品牌的銷量為76萬輛，這兩者的主力車型價位都在10萬這個區間，兩者銷量相加，已經比合資廠商裡面的王者一汽大眾2018年的銷量202萬輛還要多。我們不得不說，入門級市場是一個非常龐大的市場，儘管看起來單車的利潤率相比中高階市場有所減少，但是在巨大的銷量面前，佔領這一塊市場對於廠商而言依舊是一件非常有動力的事情。

其實大眾不是第一個覬覦這個市場的合資品牌，也不會是最後一個。在大眾之前，已經有一個很成功的先例——寶駿。作為上汽通用旗下的子品牌，寶駿在2018年取得了88萬輛的銷量好成績，而生產寶駿的廠商上汽通用五菱在2018年更是取得了135萬輛不俗戰績。應該說，寶駿在中國市場取得的巨大成功成為了刺激大眾邁出成立Jetta子品牌這一步的催化劑。在巨大的市場面前，寶駿都能夠如此成功，在中國市場上無人能敵的大眾更沒有理由會失敗了。其次，大眾在2019年作出這個重大的決定也是有其深刻背景原因的。在剛剛過去的2018年，中國的汽車市場第一次出現了銷量下降的情況，這在改革開放以來中國的汽車市場上還是頭一次。這樣的一個數據背後其實就意味著隨著中國經濟的轉型，中國的汽車市場也在轉型，中國汽車行業的快速增長已經一去不復返了。本來在市場的快速發展時期，無論是以大眾為首的合資品牌，還是以吉利為首的自主品牌，只要守好自己的一畝三分地就可以取得不錯的成績，隨著整個市場的前進與發展，他們各自所在的細分市場也會跟著發展起來。但是，一旦蛋糕做好了，這個時候大家考慮的就是怎麼分蛋糕的問題了。在市場轉型的大背景下，自主品牌力求佔據中高階市場，而大眾們卻透過成立子品牌等形式來攻佔入門級市場以謀取未來發展的行為就讓人可以理解了。

其實無論是大眾向下也好，還是自主向上也罷，各家廠商在競爭越來越激烈的市場環境下做決策是都會更加的深思熟慮，因此他們的行為都不是所謂的“逆勢而為”。對於不同的廠商而言，所處高度決定了他們未來的“勢”在何方，你中有我，我中有你，或許才是未來汽車市場的常態。

以上