EA211的概念並不是指某一臺發動機，而是模組化製造發動機的平臺，概念與MQB、MLB、PQ25的汽車平臺相同，在同一平臺下可以有不同型號的產品。

大眾旗下EA211平臺1.4T發動機不論中低端或入門級都是相同的，區別以230Tsi和280Tsi為參考，且不僅發動機相同大部分車輛的變速箱也相同。

230Tsi發動機指EA211的低功率版本，型號為EA211-CST，匹配的車型有Bora老款、Lamando低配等車，最大功率僅有96kw、峰值扭矩也才有225N·m（1400-3500轉），定位入門級車型。

280Tsi發動機指EA211的高功率版本，型號為EA211-CSS，匹配的車型有新款Bora、Lavida、Magotan、Passat等，最大功率110kw、峰值扭矩達到250N·m（1750-3000轉），定位入門級+。

200Tsi發動機指EA211的1.2T小排量發動機，型號為EA211-DJN，匹配的車型如Lavida低配、Sagitar低配等車，最大功率81kw、峰值扭矩為200N·m（2000-3500轉），定位只是為了拉低起售價。

而DJM發動機指EA211平臺的自然吸氣發動機中的一款，型號為EA211-DJM，匹配桑塔納、Jetta、Bora、Lavida等車，最大功率85kw、峰值扭矩150牛米。

動力相差大，那是因為調教的不一樣，給你的體感加速不同，這就關乎車型的定位，例如追求平順舒適的車肯定是不需要動力太過於激進，就會調的較為平順，而追求運動的車型則就會在動力以及變速箱上做一些激進的調教，這就是原因

發動機型號一樣，不同車型的動力不同，何解?

大眾集團推出的全新的MQB模組化平臺，該平臺的推出讓大眾集團擁有了一種高效的生產方式，透過模組化的應用，能大幅降低設計製造成本，以及加入全新科技後實現新車溢價的營利模式。所以大眾的不同車型基本上搭載的都是EA211發動機，這樣節省了企業的開發成本，對於大眾而言是很好的選擇。

回到問題上，為什麼同樣是EA211型號發動機，動力卻不同?

1.大眾的EA211發動機不僅僅是一款發動機的名稱，而是一個發動機系列。在EA211平臺下，有著不同排量不同進氣方式的發動機，像1.0LMPI,1.5LMPI,1.4TGDI等等共有自吸4個發動機品種，渦輪增壓3個發動機。大眾考慮到模組化的需要，從EA211 evo開始有計劃性的逐步減少EA211發動機的品種，減少到未來的4個品種。所以，同樣的EA211發動機型號說不定不是同一臺發動機。

2.發動機的額定功率和扭矩決定著發動機的動力，反應到車上，決定著車輛的動力效能。不同的發動機也會有高低功率之分，這在車上的動力表現是不同的。

我們再看一下如果是完全一樣的發動機，動力會一樣嗎?

發動機額定扭矩是廠家在發動機臺架上附加一定的載荷測得的發動機的最大扭矩。根據發動機的扭矩特性，一般發動機的最大扭矩出現在1500-3500rpm之間，這個轉速範圍在實際駕駛中應用還是比較多的，在不考慮其他因素的情況下，扭矩越大，對應汽車的加速效能是越好的。

但實際車輛並不是看發動機扭矩就能判斷車輛動力的，要考慮各種其他方面的因素。

3.車輛載重是很重要的一個因素，不同的車輛重量不一樣，就算是同樣動力、扭矩的發動機，需要客服不同的行駛阻力，那麼實際的動力效能還是不同。

4.輪胎是車輛與路面直接接觸的地方，只有當車輪或者說輪胎，獲得一個轉矩，然後用這個轉矩除以該車輪的滾動半徑，得到車輪輪胎表面作用於路面的作用力，而這個力，就是推動汽車加速的力了。而這個結論的本質是加速快慢看的是“輪上扭矩”，而不是發動機的輸出扭矩。

發動機作為動力的輸出源頭，要傳遞到輪胎上，發動機的輸出扭矩只是動力的發出端，那麼要經過變速箱，終傳齒輪組一系列的傳動系統部件才能達到，而這一過程扭矩的傳遞叫做減速增扭。一般來說，輪上扭矩=發動機扭矩*常數*（主減速器傳動比*檔位傳動比），不同的車輛使用不同的變速器，傳動比不同，車輪的扭矩就不同，實際的動力性還要看輪上扭矩。

對於不同的車輛，變速器以及傳動齒輪設計不同，就會出現輪上扭矩不一樣的情況，而兩車的加速自然不同了。而兩車發動機輸出扭矩不一樣，但是如果由於其他因素，輪上的扭矩剛好一樣，那麼加速就一模一樣了。

同一發動機的說明的是發動機的效能一致，但是反應到實際車輛上情況就不一定了，除了車重，最終傳遞到車輪的輪上扭矩，還要考慮加速響應，變速器的調教等因素，這些都會使得汽車實際動力有差別。

以上。