首先說明一下，飛機機齡與航空安全並無直接的關聯，機型新舊、機齡長短並非評判飛機是否安全的標準。航空安全是一項系統性的工程，一架飛機要安全飛行，除了飛機本身的效能之外，還需要飛行、機務、安檢、籤派、乘務等各種部門和人員對其進行保障。一般來說，飛機能否安全執行有一定的標準，只要符合標準安全執行沒有問題。一架飛機的年齡，並不像飛機的維護與保障那樣與安全問題密切相關。

空客A319是空客A320系列的一種，為但通道客機，科技含量高，穩定性好，很多航空公司用這種機型飛高原地區（用高原發動機）。機齡為20.5年，這隻要飛機保養維護的好，照樣可以飛翔在天空，並且很安全的，當然這個很考驗航空公司對飛機保養維護的實力，所以以後大家在選擇航班的時候，選擇口碑比價好的航空公司，他們的保養維護機制都比較完善。坐起來就會很放心的。

飛機的安全性並不能和機齡掛鉤，比如美國的三大航還有大批機齡二十多年的波音757和767天天在飛，一點兒問題都沒有。航空安全是一項系統性的工程，一架飛機要安全飛行，除了飛機本身的效能之外，還需要機師、籤派、地勤、安檢、空管、乘務等各方位對其進行保障。

一般來說，飛機能否安全執行有一定的標準，只要符合標準安全執行沒有問題。一架飛機的年齡，並不像飛機的維護與保障那樣與安全問題密切相關。儘管貌似發生空難事故的大多是“上了年紀”的老飛機，但對原因進行統計和分類之後可以看出，在目前發生的所有空難事件中，有近50%是由於人為操作因素，有22%左右是因為機械故障，12%是惡劣天氣導致的。更何況有些出事的飛機還是比較新的，比如就發生2016年3月的迪拜航空墜機事件，出事的波音737-800的機齡剛滿5年，還是比較新的飛機。

下圖為空難事故各原因的比重。

所以，飛機機齡與航空安全其實並無直接的關聯，機型新舊和機齡長短並非評判飛機是否安全的標準。有些“高齡”飛機至今仍舊在廣袤的藍天上安全地翱翔，比如下面這架機齡有39年的伊朗航空波音747-SP也照樣在飛。

所謂的“高齡飛機”，是美國聯邦航空局（FAA）根據經驗和多年研究提出的一個說法，但是在FAA正式頒佈的法規檔案中並沒有對“高齡飛機”進行明確定義。一般來講，15年以上的飛機就比較老了，超過20年的客機則就要考慮退役了。民用飛機的壽命取決於3個條件：總飛行小時數（大約6萬小時左右，有些可達到8萬小時）、起降次數或增壓迴圈次數（4萬次左右，最高可到6萬次）、服務年限數（從20到30年都有，有的甚至更久）。飛機的退役標準一般根據前兩個條件哪個先達到來評判。2015年12月21日，中國引進的首架空客A320（註冊號B-2340），在四川航空服役了近20年之後，宣告功成身退。這架飛機累計完成36338次飛行起落，飛行時間達60891.55小時。上圖為1995年中國首架A320（B-2340）加盟川航，首航成都-北京

飛機每次大修的間隔是嚴格規定的。兩次大修的時間間隔被叫做TBO（Time Between Overhaul）。間隔的時間是由航管局規定的，而不是由航空公司自己說了算。沒有航空公司能允許飛機超過時間執行。它們都被包括在適航證書裡，而如果一旦過期，罰金是非常高的。正在進行檢修中的飛機發動機飛機檢修是其實也是一項系統工程，主要包括飛機定檢，航前、過站及航後檢修和排除故障。比如波音737-800，每天飛行之前、之後、起降間隙都要進行普通檢修。而飛機每累計飛行300小時/200迴圈/飛滿35天（先到為準），就要執行一次A檢，相當於汽車普通保養，平均一次要50個人幹6小時左右。而較高級別的C檢，則需要10天左右，飛機每累計飛行6000小時/4000迴圈/飛滿24個月（先到為準），則要將飛機裝配的高達幾十萬個零部件和各個系統進行維護和測試，老化的零部件則會被更換。因此別看一架老飛機，它其實也有很多新的部件。所以說，在航空界沒有“老飛機”這一概念:只有可以執行和不能執行。只要它被授權可以執行，它就和一架剛從組裝線上下來的新飛機一樣安全。