摩托車發動機在國內的主要機型CG,CB,CBF,GS等，那麼豪爵的GY3發動機主要還是參照本田CG進行的升級所以在效能上略好於老款CG。主要搭載機型有銀豹，翼爽。鑽豹的發動機主要還是鈴木的GS發動機,這款發動機是鈴木最為成熟的機型鈴木王,鑽豹都有搭載。TSR發動機主要還是根據本田CB發動機進行升級研發的，那麼它的主要優點就在於發動機轉速低，低轉扭距大，有平衡軸中速爆發力強非常適合山區使用。

首先在技術層面GY3作為頂杆機是要排在最後的，所謂頂杆機，也叫CG發動機，這個稱呼來源於本田的CG125發動機，最早起源可以追溯到上世界50年代，大概在1984年被引進入中國，可以說是國內最為知名的頂杆發動機，堪稱國內絕大部分頂杆發動機的鼻祖了。實際上頂杆機，是指發動機的配氣機構採用下置凸輪軸上置頂杆作用搖臂的一種發動機。配氣機構只要由氣門搖臂，挺柱，下置搖臂，和凸輪軸構成，凸輪機構在曲軸箱內，這樣的形式叫OHV，也就是下置凸輪式發動機，是一種比較原始的結構。優點是結構簡單，製造成本低，可靠性高。低扭輸出好，皮實耐造。缺點是高轉速執行舒適性差，高速效能一般。。。

GY3作為頂杆機，在聲音震動等駕駛舒適度和油耗等方面要明顯優於普通CG機。甚至可以說不次於大部分的中國產CB鏈條機。不過GY3的功率偏低，高速效能受技術層面限制無法達到更高的要求。主要還是作為經濟適用性車型的動力平臺存在。對於更高動力效能和舒適性要求的使用要求就有點能力欠奉了。。。

上世紀80-90年代，日本鈴木推出了GS系列發動機。GS發動機採用當時十分先進的雙渦流半球燃燒室半球形活塞技術和可以調整最佳點火提前角的智慧數字化點火器，以及排列規律外型寬大的散熱片。一經引入國內就對主要還在使用半球燃燒室平頂活塞的小排量摩托車發動機市場造成了巨大的衝擊。最有代表性的車型就是輕騎鈴木的鈴木王GS125和豪爵鑽豹125了。。。

曾經有段時期輕騎鈴木125採用的黑機鈴木王125發動機是與南韓曉星合作的，曉星早期也是靠著代工日本鈴木慢慢發展起來的。後來輕騎找準機會直接繞過了作為鈴木發動機配件分廠的南韓曉星直接街頭鈴木，引進了鈴木公司的GS白機流水線，不但降低了成本，同時也逐漸培養出了自己的技術人員。隨著成本的降低，產品售價也隨之降低，從而具備了較高的市場競爭力，搶佔了很大一部分市場份額。。。

GS發動機的特點是點火效率高，高轉速效能優秀，高速效能好。早期日本原裝的GS125發動機最大功率可以達到10.3KW，壓縮比10:1，極速輕鬆衝過100km/h。高速效能突出。因為採用較大的缸徑/行程比，比較適合高轉功率的發揮。低轉速情況下的扭矩輸出也比較強勁，起步加速絲毫不弱於雅馬哈的YB發動機。可是後來中國產後經過國內廠家的一番整改，美化了外形，卻降低了動力。進氣門縮小，壓縮比降低，突出型活塞變為半球型，並且自作聰明的將可變進角的電晶體PEI給簡化為普通的DC-CDI。發動機成本是降下來了，但是發動機的效能也隨之大幅縮水。。。

GS發動機的缺點也比較明顯，首先是油耗控制的不太好，發動機低扭輸出區間比較窄，低轉速起步加速比較疲軟。另外對機油的要求比較高，熱機狀態下聲音會變得很難聽，同時早期GS機因為缺乏平衡軸的配置，某些時候的震動也不太理想。。。

最後說下TSR發動機，這個發動機最開始是豪爵搞出來的，後來望江又站出來說實際是望江研發滴。不過望江鈴木早就被豪爵給收購了，變成了豪爵旗下專門負責為大長江生產EN以及GN系列發動機的代工廠，實際是都是大長江的產品。

TSR是有本田CB基礎上發展起來滴。CB機也算是老產品了，源自於本田上世紀70年代的技術，是為了替代CG發動機而發展起來滴。採用了OHC，頂置凸輪軸、時規鏈等配氣機構 ，對零部件的精密度要求更高，相較於CG發動機，舒適性和節油效能更好，高速效能更加優秀。代表車型為本田老五羊125A。。。

TSR發動機的實際排量為135ml，缸徑x行程比為57.3mmx52.5mm。壓縮比為9.6:1。這個發動機的特點就是低扭輸出區間比較寬泛平順，動力線性較好，中低速的油門響應度靈敏。低扭充足，提速有力。震動和聲音控制的也比較成功，而且油耗也不錯。。。

缺點是發動機散熱明顯，對機油要求高了點。冷機時檔位切換緊，低溫環境下化油器車型的怠速不穩，很讓人頭疼。。。

個人感覺如果單從技術層面來看，還是GS發動機略勝一籌的。但是如今的中國產GS發動機效能卻不甚令人滿意。從經濟角度和實際駕駛體驗上以及發動機材料和製造工藝方面來看，反倒是豪爵的TSR發動機更加具有優勢。不過希望豪爵不要再給TSR配備化油器了，或者升級一下火花塞和化油器吧！電噴更能發揮這款發動機的優勢。